昨日，在機場離港行李分揀區，機場工作人員將已經分揀好的離港行李搬到拖車板上，運往停機坪裝進飛機貨艙。 王志偉 攝

　　昨日下午3 時30分許，天空傳來一陣轟鳴，來自北京的CA1373航班停在長沙黃花機場。30歲的機場行李裝卸工張師傅迎上前去，打開機腹的行李艙門，鉆進只有1米 高的貨艙內，蹲在里面將行李和運貨單逐一對照。頭頂的廊橋上，旅客們正在忙著下飛機，沒人留意停機坪上的行李裝卸工。貨艙內的50件行李一件不落地搬到拖 車上，從到港行輸皮帶送往到達層的CA1373的行李提取轉盤。當旅客到達行李提取轉盤時，行李也隨即抵達。

　　“機場的行輸系統如同一個鐵路網，皮帶是鐵軌，托盤車就像火車，行李標簽如同車票。每件托運行李坐上‘火車’后，根據自己的車票，通過電腦控制，準確抵 達目的地。”黃花機場相關負責人說，機場的行輸系統包括到港和離港，相比到港系統，離港行輸系統(行李輸送系統)更加復雜。從航前的信息輸入，到航后的機 械維護，機場行輸人員通過細心和耐心，確保每一件行李都準確到達旅客手中。黃花機場T2航站樓自動行輸系統自2011年7月啟用以來，每小時可以處理 3600多件行李，至今共運送行李達951.88萬件，幾乎沒有出過錯分的行李。

　　托運

　　10位數條形碼如同車票

　　掃一下就前往該去位置

　　昨天上午9時，在機場工作人員的帶領下，記者經過制證、安檢等多道檢查程序，進入黃花機場T2航站樓候機廳內部。

　　“這就是行李的起點。”機場候機樓管理部設備管理室工作人員姚哲之指著不遠處的值機柜臺說，T2航站樓一共有80個值機柜臺，包括60個國內和20個國 外值機柜臺。旅客在辦理托運手續后，托運的行李便從值機柜臺放上傳送帶，開始自己的旅程。同時，在到達層還設有8個行李提取轉盤，包括6個國內和2個國際 行李提取轉盤。

　　此時，乘坐CA1344航班從長沙至北京的劉女士拖著一個黑色行李箱來辦理托運。在工作人員的指導下，記者將劉女士的目的地、航班信息輸入電腦，隨即打印出一張印有10位數字的條形碼。

　　“這是行李標簽，上面記載著行李的運送路線和目的地。”姚哲之一邊指導記者將標簽貼在行李上，一邊解釋道，“前4個數字是確定航空公司，后6個數字是行 李條碼，每個行李的條碼都是唯一的。在打印條形碼的同時，這件行李的信息也上傳到了后臺網絡。在運輸過程中，只要儀器對著條碼一掃，行李就能準確送往應該 去的位置，不會出現要去北京的行李卻搭上了飛上海的班機。”

　　粘貼完畢，記者將這個行李箱放上前臺傳送帶，它和其他托運行李一樣向前傳送。隨后，所有值機柜臺的行李匯合在一個傳送帶上，運往后臺進行安檢掃描，檢查是否有危險會物品。在黃花機場，高峰期每小時有3600多件行李被皮帶傳送到分揀區。

　　分揀

　　托盤車到達對應分揀槽

　　就會自動傾翻投遞行李

　　行李向前傳送過程中，工作人員帶記者從T2航站樓下到第一層。這是位于停機坪內的一個倉庫，兩層樓高，約400平方米，所有的行李都會通過傳送帶送到這里。

　　“這是行李分揀區，候機廳托運的行李傳送到這里，通過掃碼找到自己的線路。”伴隨著機械設備運轉時發出的低沉響聲，候機樓管理部設備管理室工作人員胡奇 輝帶記者登上臺階。在行李分揀區頂部，一條長300余米的軌道圍著行李分揀區內部組成一個環形。軌道上間隔放置著123個黃色托盤車，每個托盤車上都載有 一件行李，以1.7米/秒的速度圍著環形有序運行，3分鐘跑完一圈。

　　“你看，掃碼儀會自動掃描行李上的條形碼。”胡奇輝指著入口處的自動掃碼站解釋道，“行李信息通過掃碼再次上傳至后臺網絡，網絡又將信息發送至托盤車，當托盤車到達對應的分揀槽時，就會自動傾翻投遞行李。”

　　此時，劉女士的行李通過皮帶進入行李分揀區，在入口處登上一輛托盤車，并同時完成掃碼程序。托盤車載著行李到達一個分揀槽時，托盤車輕輕地向槽口一歪身 子，行李像坐滑梯一般，從高約3米、寬約2米的滑道滑到底部，守在下面的工作人員隨即將行李搬到拖車板上。記者抬頭看槽口處的LED顯示器，上面顯示為 “航班號：CA1344/目的地：北京”，與劉女士的目的地和航班完全一致。

　　“這些都運用了計算機、自動控制、機電一體化等技術。”胡奇輝說，他們還特意在滑道兩側加裝了擋板，使行李滑下的路線呈“S”型，減少行李的碰撞。同時，LED顯示器上的航班和目的地信息，也會根據航班的到離實際情況進行調整。

　　當然，并不是每一件行李都能順利找到自己的線路。“一些行李是紅外掃描沒有識別出來的，就被送到這里進行人工分揀。”分揀人員小陳一邊說著，一邊用手持 掃描儀對著一個找不到路線的行李一掃，就幫行李找到了路線，行李隨即被運往準確位置。記者拿起一個掃描儀試了試，可面對一個貼滿了條形碼的行李，記者根本 無法找到最新的條形碼。所以，在此記者提醒各位出門旅行的讀者，行李每到達一次目的地，要記得撕去行李托運的貼條，以防下次托運掃描時機器“花了眼”。

　　裝艙

　　行李艙僅1米高須蹲著作業

　　記者進去5分鐘汗濕了后背

　　20分鐘后，裝卸工張師傅將CA1344航班的行李全部搬到機場拖車板上。隨后，拖車將行李運往停機坪分揀區，記者跟隨張師傅登上拖車板看管行李，另一名裝卸工負責開車。

　　此時，CA1344航班已停靠在對應的停機位。張師傅拉開飛機機身底下的貨艙艙門，抓住貨艙門框一下鉆了進去，另一名同事將行李一件一件往上托。裝卸行 李時，張師傅和同事李吉童會輪流鉆進只有約1米高的行李艙工作。“鉆艙十分辛苦，里面很悶熱，夏天時溫度更高。”張師傅說。

　　隨后，記者也爬進貨艙準備體驗一下。只是進來不到五分鐘，記者的后背已被汗水浸濕，張師傅拍了拍記者的肩，示意別眨眼保持視線，以免汗水迷住眼睛。在貨 艙內，除了悶熱，整個過程中都要蹲著進行作業，記者蹲著接過一件10公斤重的行李。感覺根本無從用力，竟然有點拿不起來。不僅如此，擺放行李也有講究，每 件行李在張師傅手里一掂量，就要預測到應該放到哪個位置，按他的行話說是“大不壓小，重不壓輕”。

　　“出入機場的航班，每一件行李都有完整的流程記錄，可以倒查出這件行李在運送中經過誰的手。”張師傅說，對于行李擺放不規范或野蠻裝卸，機場方面會有相應的處罰。同時，對于特殊的行李，比如嬰兒搖籃、輪椅，裝卸員們會格外留意，確保行李的安全。

　　20分鐘后，CA1344的100多件行李全部裝機完畢。記者跟隨張師傅跳下機艙時，彎了太久的腰只能慢慢挺直，否則酸脹感會瞬間襲來。

　　隨后，貨艙艙門關閉，但張師傅還在等候登機口的指令。他解釋道：“如果有旅客沒有登機，但行李已經裝機，就必須把旅客的行李找到并拿下來。因此，只有乘客到齊后，我的工作才算真正結束。”

　　每天，長沙黃花機場大約有450架次航班進出港，一個裝卸工平均要搬運500余件、6噸行李，而在暑運、春運等高峰期，實際搬運的貨物還遠遠不止這些。除了早、中、晚的吃飯時間，他們幾乎全天不下火線。

　　“雖然我們與旅客沒有交集，但仔細對待每一件行李，讓每一件行李安全地去往應該去的地方，是我們行輸系統人員最大的希望。”張師傅說。

　　離港行李運輸流程

　　打印行李標簽—托運—安檢—行李分揀區進行分揀—到達不同航班分揀槽—裝卸工將行李運輸到飛機下—裝進飛機貨艙

　　到港行李運輸流程

　　從飛機上卸下行李—送至到港運輸帶—抵達對應航班的行李提取轉盤

責編：xwxw