“澳航182，修正海壓1019，地面風170，3米秒，可以落地，跑道15”。

　　“海南7235，跑道外等待。南方3159，可以滑出”。

　　記者來到深圳機場新塔臺上，看著空管人員這樣在藍天白云間指揮著起起落落的飛機。深圳自1992年開航以來，深圳空管人以他們特有的堅持與創新，走出了一條屬于自己的“成長之路”。

　　在這里，記者見到了深圳空管站管制運行部主任張振明，他是20年前深圳空管站正式招收的第一批管制員之一。提起自己指揮飛機的經歷，張振明感慨地對記者說：“一個很偶然的機會讓我進入了民航，成為一名管制員。當時覺得這是一個很難實現的夢想，轉眼卻已經從事這個職業20年了。”

　　管制員成長之路

　　記得報到第一天，張振明幾經周折到了機場，看見一輛黃黑格子相間的小車里下來一個人熱情地歡迎他，后來才知道那是時任深圳航管站調度室主任的張建。在路上，他問張振明想去哪個崗位工作。張振明看著高高的塔臺，毫不猶豫地說：“我要成為塔臺管制員!”

　　就這樣，張振明走上了一條“標準式”的管制員成長之路。

　　最初的深圳塔臺，只有一個管制席位，每個班組有兩名管制員值班，整個塔臺也才有七八名管制員，每天五六十個航班，基本沒有夜航。工作時每名管制員都是既負責對空指揮，又要協調、通報，用一句話說就是“都是多面手”。那個時候，空管設備自動化程度相對較低，比如進程單就是手工填寫。“剛工作的時候，每天早上到塔臺第一件事就是把全天的航班進程單手寫好，按時間順序擺好。”剛工作的年輕人都會爭著干這個活兒，大家都爭著上席位，都想盡快放單。

　　塔臺的管制員24小時在崗，雖說工作環境現代化程度高，但工作臺由四面玻璃圍成，陽光直射進來猶如蒸籠。然而，對于管制員張振明來說，悶熱還是小事，可怕的是臺風暴雨天后，往往造成航班延誤。遇到這種情況，工作量會增加幾倍，需要不停地通報情況，發出指令，一天下來，都說不出話來了。

　　不過，對于他們這一批管制員來說，最頭疼的事情還是學習資料的匱乏。那時候，學習用的培訓資料都要自己到處搜集，甚至一些資料還要去出版社訂購。張振明拿出了一本當時四處奔波才購得的《捷普遜航圖匯編》。記者看到已經泛黃的圖冊上，寫滿了他當年學習時留下的標注。

　　“安全源于時刻警惕，事故出于一時麻痹”，這是20年前的深圳空管人最熟悉的警示標語，一直懸掛在塔臺管制室樓梯口。上世紀90年代初，實現安全穩定運行是深圳機場通航后的主要目標。

　　創新推動進步

　　自1998年開始，深圳空管站進入了發展的第二個階段——變革期，開始了以“創新”為戰略重心的跨越式發展。

　　張振明回憶，1999年，深圳空管站自行研發的FIPS系統投入運行，實現了航空電報、航班計劃的自動化處理。2003年，深圳空管站開發出國內首套電子進程單，榮獲民航科技進步二等獎。這些無不為日后的航班快速增長打下了堅實的保障基礎。

　　取得了成績的深圳空管人沒有停下研發的腳步。無論從管理上還是技術設備上，“敢于嘗鮮”的他們以“深圳速度”在不斷前行。

　　國內第一套《塔臺運行手冊》的制定，為空管行業規范化管理做出了大膽嘗試。在2006年由民航局組織的全國首次“安全審計”中，深圳空管人以高分通過，而“手冊”這兩個字也成了深圳空管的又一張名片。“特殊目視直升機航線”“塔臺管制地帶”一個又一個源自深圳的名詞在空管行業生根發芽，至今還產生著極大的影響。

　　2006年開始的“雙跑道”運行籌備，又為深圳空管人出了一道難題。“雙跑道”意味著更快速的航班量增長，意味著運行模式的極大轉變，更意味著深圳空管人將面臨航班保障的一次重大變革。

　　困難面前沒有人退縮，沒有人猶豫。“依托創新、把握機遇、迎接挑戰”，深圳空管人提出了自己的目標，認準了前進的方向。于是，深圳空管實行“績效管理”先行，以QSMS體系建設為基礎，加大管理力度，推動科研創新，并用了7年的時間，大力開發“協同決策系統”(CDM)，開創了航班運行保障新模式。

　　自2011年9月航班運行協同決策系統試驗運行以來，這套系統經受住了臺風等惡劣天氣的考驗，在航班量逐漸增加的情況下，使航班地面等待時間大幅縮短，總體延誤時間縮短了1/3，航班放行正常率大幅提高。

　　面對成績，張振明說，深圳地方政府對于深圳空管站的理解和支持，是推動深圳空管站大步前進的重要因素。

　　曾有業內人士說，深圳市政府為民航空管項目研發和人員培訓提供了大量的資金支持，買回國外最先進的設備，打造軟環境，組織空管人員前往美國參加培訓，帶回了創新的思維模式。

　　以青春見證發展

　　而今，深圳空管的老塔臺在見證了22年滄海桑田后光榮退役，深圳空管站新塔臺也已經運行了一年多時間。這20多年的發展變化令張振明非常自豪。

　　2013年11月，深圳空管新塔臺從隔離區外搬到了兩條跑道中間，高達99米，視野也更開闊，頂上還有一個圓圓的帽子——場監雷達，可以對機坪地面運行情況實時監控。

　　記者站在新塔臺上，放眼望去，當年的爛泥灘涂已經填海西擴成了平整的新跑道和滑行道，與蝠鲼造型的現代化候機樓隔海相望的，是被譽為最美高速的沿江高速，珠江口的恢弘氣勢和繁忙交通一覽無余。

　　與張振明初當上管制員時不同，如今的塔臺管制室已經有近60名持照管制員，分4個班組倒班，每個組有十三四名管制員。2014年，共保障各類飛行28.6萬架次，每小時約保障航班45架次，日均起降航班784架次，月均高峰在850架次以上，日高峰934架次。也就是說，現在每小時的航班量比過去一天的航班量還要大!

　　而張振明經歷了深圳空管站自建站至今的大發展：連續23年安全保障航班超過350萬架次，近10年的航班增長率都在10%左右，增長速度一直很快。

　　方圓100公里內，香港、廣州、珠海、澳門四大機場盡在其中。身處管制大廳，面對世界上較復雜的空域之一，深圳空管的管制員們正在為南珠三角乃至全國藍天的順暢譜寫一支快樂的進行曲。

　　免責聲明：

　　凡本站及其子站注明“國際空港信息網”的稿件，其版權屬于國際空港信息網及其子站所有。其他媒體、網站或個人轉載使用時必須注明：“文章來源：國際空港信息網”。其他均轉載、編譯或摘編自其它媒體，轉載、編譯或摘編的目的在于傳遞更多信息，并不代表本站對其真實性負責。其他媒體、網站或個人轉載使用時必須保留本站注明的文章來源。文章內容僅供參考，新聞糾錯 airportsnews@126.com