2015年4月，民航局發布了今年一季度國內客運航空公司和主要機場正常率統計結果。1月~3月，昆明長水國際機場分別以87.68%、88.71%和89.31%的漂亮數據，連續3個月位居國內旅客吞吐量千萬人次以上機場放行正常率之首。這座曾經被媒體和輿論推上風口浪尖的機場，以如此華麗的方式回應了所有質疑的聲音。

　　其實，早在質疑和批評撲面而來的時候，長水機場的放行正常率已經穩居國內八大最繁忙機場的前列。大霧和冰雪沒能阻擋長水機場前行的腳步。通航不足3年，長水機場的干部員工向社會和公眾交上了一份優異的答卷。他們是怎么做到的?近日，記者走進長水機場，去尋找“長水常準”背后的故事。

大數據：“不僅要看得見，還要看得全!”

　　云南機場集團副總裁、昆明長水機場黨委書記鄧喜平在得知記者來意之后說：“我們首先要求機場運行管理人員要做明白人，不能當糊涂蟲。”記者知道鄧喜平說的是以機場運行管理中心為龍頭的現場生產人員，要對每一個航班的進港、離港所有流程了然于胸。當任何一個航班出現包括延誤在內的任何突發情況時，生產現場的人員都要及時獲知相關信息。在這個基礎上，才談得上如何應對、處置。然而，這個看似不言自明的道理，要真正落實卻是困難重重。

　　中國民航在經過兩輪體制改革后，航空公司、機場和空管等運行主體的歸屬關系發生了很大變化。有的劃歸國務院國資委管理，有的移交給了各省(市、自治區)國資委，還有的仍然留在民航局的管轄之下。不同的歸屬關系造成各運行主體之間溝通協調效率降低，由此形成的信息壁壘對系統性很強的航空運輸生產鏈產生了制約效應。在航班正常情況下，這一制約因素還不很明顯。一旦遭遇大面積航班延誤，其鉗制作用就會尖銳地凸顯出來。這一問題在行業內積弊已久，要解決起來談何容易!

　　從鄧喜平的講述中，記者了解到：為了建立更高效的應急聯動機制以應對大面積航班延誤，長水機場領導帶著運行管理部門的人員一家一家地走訪駐場各單位，向他們介紹機場想做的事情以及希望獲取的支持。在高層達成共識后，相關業務部門又反復溝通、協商。滴水穿石，長水機場的信息屏障出現了可喜的松動。

　　卻建昆是長水機場的飛行區運行管理總監。記者通過長水機場黨委工作部的負責人聯系上他的時候，他正在飛行區里忙碌。2個小時后，他終于抽出了一點時間，帶著記者進入了長水機場飛行區管理中心(AOC)的大廳。他說，為了獲取航空公司和空管的數據信息，AOC專門派出4名員工與相關單位協調。經過近半年的努力，終于初步打通了3個信息群：一是集團所屬的省內機場之間的信息，二是航空公司運控、機務和地面服務的信息，三是空管的部分信息。“當這些‘信息孤島’被連通，以往沉睡的數據被喚醒時，長水機場的運行管理人員才真正成為了鄧書記說的‘明白人’，不僅看得見，而且看得全了。”卻建昆向記者講解了從空管引入的場區監控雷達信息，在屏幕上呈現著長水機場飛行區的全景以及每一架飛機的起飛、滑行實況。“這是宏觀圖景，便于掌握飛行區的總體運行狀況。”卻建昆說，“對于每一架飛機的具體進程，我們與‘非常準’公司合作，集成各方數據開發了一套系統，對每一個航班實施進程管理。這套系統就叫‘長水常準’”。記者在“長水常準”系統顯示屏上看到，一個航班從落地到再次起飛共30個流程節點全部串接在一條線上。當前航班處于哪一個節點時，該節點的空心圓圈就會變成藍點。“空管場區監控雷達的接入和長水常準系統的運用，改變了我們以往只能通過場區視屏監控和生產運行系統的甘特圖來獲取航班進程的狀況，更全面，更及時，也更直觀，提高了管理效率。”卻建昆說。

　　航班運行大數據的引入和集成，為長水機場提升的航班運行管理的質量和效率奠定了更加堅實的基礎。而一個機場的運行質量和效率，則是關涉放行正常率的核心要素。

精細化：“各節點精準控制與全流程整體聯動”

　　正如鄧喜平所言：“數據是死的，人是活的。只有把數據用活用好，數據才有價值。”通過“長水常準”系統提供的航班進程適時監控，長水機場的AOC對每一個航班所處的狀態了如指掌。一旦發現異常情況，系統會自動預警，提示工作人員立即督促處理。他們還利用網絡，將相關數據分享到所有現場生產部門和管理部門，便于航班進程上的所有節點都能準確掌握航班信息，提高對問題的預判和處理效率。

　　增加“靠橋率”是長水機場對數據進行綜合運用的一大舉措。廊橋機位是機場運行的核心資源，直接關系到航班保障效率和服務質量。提高廊橋利用率不但對于航班正常和旅客體驗具有重要意義，而且可以降低遠機位保障帶來的運營、服務成本增量。通過對航班保障進程的數據監控，長水機場AOC在精準掌握每一座廊橋時間占用的同時，對廊橋資源的分配和調整有了更科學的依據。憑借這個底氣，他們確立了“靠橋優先原則”，在機場全部110個機位的安排和使用過程中，盡量加快68座廊橋的周轉，讓飛機盡可能地停靠廊橋，縮短地面保障和旅客進出站時間。

　　以廊橋排位為依據，AOC還與空管部門密切協作，努力安排飛機利用就近的跑道起降，減少地面滑行時間。長水機場是中國西部第一家實現雙跑道同時起降飛機的機場。該方式為提升機場的運行保障效率提供了有力的支撐。AOC將指定航班的廊橋排位信息通報塔臺后，塔臺根據廊橋與跑道的位置關系，指揮飛機就近降落和起飛。飛機在脫離跑道或推出廊橋后，滑行距離縮短，為地面保障爭取到了更多的時間。此舉無疑給航班運行準點又加上了一只有力的推手。

　　為了保證航班進程精細化作業能夠更順暢地進行，AOC還對業務流程進行了優化。在集團和機場領導的支持下，他們將以前的指揮、控制和氣象統計3個科室整合升格為部門副級建制的運行控制室，設置8個值班經理，實行值班經理負責制，將航班保障的統一指揮、協調權賦予值班經理，便于調動各部門的資源和力量，全力保障航班的正常運行。AOC大廳里還為基地航空公司的運控和空管的管制運行部門專設了席位。在遇到緊急情況時，共同協商、決策，及時、合理地予以處置。

　　同樣，在安檢、地服、物流等其它現場保障單位，他們也是一點一點地摳，一個節點一個節點地優化，從根本上打造了長水機場更優質、更高效的地面保障鏈條，補齊了短板，提高了整體聯動的能力。這條升級版的保障鏈從去年底開始，經過了航班運輸量的高速增長、冬季極端天氣的影響以及春運旅客吞吐量暴漲的三重考驗，證明了它的堅實可靠。卻建昆說：“有了這樣的保障系統，我們晚上覺睡時心里才踏實了一點。”

在路上：“我們剛走出第一步，還有潛力可挖。”

　　盡管已經取得了不俗的業績，可是，長水機場人的頭腦異常清醒。對于保障環節中依然沒有解決到位的問題，他們毫不諱言。鄧喜平說：“這大半年來，我們的到達航班保障效率提升較大，出發環節仍有不少可以做得更精細的節點。我們剛走出第一步，還有潛力可挖。”他歷數了長水機場急需解決的機位緊張、擺渡車不足、人員能力尚需進一步提升等問題后，語氣誠懇地對記者說：“所以我們的壓力很大。我們身后的成都、西安、重慶等機場也各有各的招數，放行正常率的百分比差距并不大。如果我們不能很好地解決這些資源和人員問題，不能把自己的工作做到更優，隨時可能被其他兄弟機場超越。”

　　鄧喜平的話并非全然的自謙之辭。目前，昆明長水機場的日航班起降架次峰值已經達到840架次，日旅客吞吐量峰值也已達到12.15萬人次，分別為2010年的170%和221%，在昆明機場運營的國內外航空公司已經達到46家。機場的運行保障面臨前所未有的巨大壓力。如果不能持續創新管理理念，升級管控手段和能力，想要保障如此高速的增長，難度委實不小。好在長水機場抓住了信息暢通這個“牛鼻子”，帶動了整體保障能力和效率的提高。卻建昆對記者說：“我們去年努力做信息渠道，今年將集中精力做數據集成和處理，明年做共享系統。”從他的談話中，記者覺察出，在卻建昆看來，他們目前所擁有的數據平臺還僅僅是初級水平的，由此帶來的航班進程精細化作業還有很大的提升空間。他給記者打了一個比方，信息是骨架，數據是血液。只有注入更多、更新鮮的血液，肌體才能更有力地活動起來。期待著卻建昆“輸血”成功，為長水機場在大數據背景下升級自身的精細化作業版本提供更強大的支撐。同時，也期待長水機場在持續提升保障質量和效率的過程中，奉獻出更優異的放行正常率，讓旅客能更舒心地出行，更滿意地歸來!

責編：admin