記者12日咨詢多位行業內人士，試圖還原多家公司在超強臺風中的決策和應對過程。不管飛與不飛，都不是一件容易的事，需要考慮安全與經濟效益，航班規劃與旅客關系等多方面的平衡。

　　對于靠天吃飯的民航來說，剛剛過去的7月11日，又是一天難熬的時刻。這一天，受超強臺風“燦鴻”的影響，上海虹橋和浦東兩個機場的航班幾乎全部取消。

　　截至11日16:00點，浦東機場共取消航班815架次，虹橋機場取消航班403架次，不過在此期間，仍有少數航班在執著的在風雨中執行著進出港，這些頑強起降的航班，也被網友稱為“民航機中的戰斗機”。

　　然而，也有旅客開始提出疑問，作出航班繼續運行和起降決定的到底是誰?為什么不同的公司會有不同的決策方案?

　　記者12日咨詢多位行業內人士，試圖還原多家公司在超強臺風中的決策和應對過程。不管飛與不飛，都不是一件容易的事，需要考慮安全與經濟效益，航班規劃與旅客關系等多方面的平衡。

　　是否取消?糾結的決策

　　10日晚上10點，東方航空的應急指揮中心里，依然燈火通明，各部門的相關負責人，聚集在一起，討論11日到底要取消多少航班，這已經是為了這次臺風決策的第4次會議了。

　　“決策主要會考慮對未來天氣情況的判斷，我們這里有一群增強型氣象專家，對臺風的強度、路徑和影響會有一套系統的分析。”東航運控中心一位參與決策的管理層告訴記者，根據當時判斷的風力、路徑和影響時間，最初作出的決定是虹橋機場取消11日上午10點到下午15點的航班，浦東機場取消上午9點到下午15點的航班。

　　11日上午8點30分，由東航總經理參加的決策會再次召開，這時候，對臺風的影響判斷又發生了一些變化。考慮到臺風要推遲登陸，影響時間延長，而其他幾大航空公司也陸續決定取消全天的航班，東航也更改了航班取消的計劃，上海兩場下午15點到次日凌晨的所有航班也將取消。而在11日上午10點前，公司還搶飛了虹橋機場是35個航班，以及浦東機場的1個航班。

　　“是否取消航班，是由航空公司自行決定的，當然，主要決策依據天氣的實況和預報，以及局方法規對飛機起降的相關標準規定。”上述管理層介紹，與國外的航空公司相比，一般中國的航空公司對飛行員執行安全標準的要求更嚴格，標準包括風量、風速、雨量、云底高、能見度、跑道情況等，“這也是為什么同樣的天氣情況下，國外的飛機降落和起飛了，我們的飛機卻去備降了的重要原因。”

　　值得注意的是，11日在繼續起降的航空公司中，流傳最廣的一個案例，就是來自戰斗民族的俄羅斯航空：早上9點，在這連行李都卸不了的天氣，俄航在浦東強行降落了。機場值班同志說：機組已經春風滿面出關了，留下一飛機旅客對著空轉盤發呆。更絕的是，下午一點多這趟飛機又起飛回莫斯科了，而此時浦東機場已無其他航班起降。

　　而在下午15點臺風越來越靠近浙江登陸時，來自非洲的埃塞俄比亞航空也奇跡般的降落了。此時，國內航空公司依然沒有航班在浦東機場起降，春秋航空的兩個原本要降落浦東機場的航班，也選擇備降虹橋機場。

　　能否起降誰決定

　　那么，為什么在11日的臺風天氣中，國內航空公司的取消航班情況也不盡相同?

　　“臺風天主要是陣風大，尤其是飛機在著陸時碰到低空風切變往往是致命的，這時候判斷放行由簽派和機長共同決定，根據天氣實況和預報，如果兩項中有一項不符合標準(比如起降時的側風標準)就不能放行，而若放行航班的話，能否最終降落，則是機長根據降落時的狀況決定，”一位國內航空公司的資深機長告訴記者，每家航空公司都根據飛機制造商的限制條件，制定了飛行員操作手冊，各項起降標準都在手冊中有明確的規定，不同的機型標準也不盡相同，而最終降落時的情況也可能會千變萬化，需要機長根據降落時塔臺報告的風速等天氣狀況進行實時判斷。

　　(圖為某航企波音757/767飛機運行手冊中部分側風標準規定)

　　值得注意的是，在11日當天，兩個來自香港分別飛往浦東和杭州的航班，就曾在達到時嘗試降落，但又都重新復飛，其中有一班執著的機長更是兩度嘗試降落、兩度復飛返航香港。

　　而在臺風天氣中，并非時時刻刻都是狂風驟雨，如果瞬時天氣狀況稍好，理論上機組也可以利用空當窗口完成起降，但這需要精細化的管理和監測，以及飛行員的過硬的飛行經驗和應對變化的能力。

　　2013年底才開飛的民營航空長龍航空就是典型的例子。7月11日當天，在杭州同樣是一大片取消的航班中，長龍航空的6架空客A320飛機，共執行了杭州出港8班，進港9班，幾乎包場了臺風中的杭州機場。

　　“臺風天里起降飛機最關鍵是要利用當時機場達到安全標準的天氣條件時完成起降，這背后需要從天氣研判、安全評估、運行保障、應急預案等多方面做大量準備工作和周密的部署，”長龍航空一位管理層告訴記者，由于臺風變化影響因素太多，各個預報中心對臺風路徑的預報差異較大，原則上時間越近，距離越近，對臺風動態的預測將越準確，公司運控中心每半小時關注一次臺風變化，當臺風變化在移動路徑上發生明顯變化時，運控中心會發布新的動態，供指揮中心決策。

　　從7月10日到7月11日，長龍航空前后共召開了近10次會議，預案制定了不下50個。而在10日凌晨過后，這位管理層每隔1-2個小時還要參加一次會議，根據臺風走向和杭州本場天氣的變化以及公司實際保障能力研究制定預案，預案包括航班銜接、備降場安排、機組安排、飛機油量等方方面面。

　　“不取消航班不意味著就能順利落地，如果在正要落地時出現陣風變大趨勢，就要更改目的地機場選擇備降，而這就意味著要提前考慮好后續航班的銜接、機組的調配以防超時、為飛機預留了足夠的備份油量等，”上述管理層指出，在不正常天氣下，要想在保證安全的前提下盡量將經營的損失降低到最小就只能靠精細化的管理，而在承受風險和效益得失之間，不同公司的余度是不一樣的。

　　也有行業內人士告訴記者，是否取消航班以及取消多少，與航空公司的規模也有一定關系，如果航班數量多，多基地運行，動態調整航班的困難就更大。從安全和服務角度上來看，如果航班越早的提前取消，越有利于提前通知旅客，避免都聚集在機場，造成群體事件，也不會造成過多的賠付損失;但從經營角度看，過早過多的取消航班，對航空公司來說可能也會造成經濟損失，尤其是像某年臺風沒有按照預計的路線行進，也就是刮偏了的時候。

責編：admin