亞馬遜雨林一只蝴蝶偶爾振動翅膀，也許兩周后就會引起美國得克薩斯州的一場龍卷風。“厄爾尼諾”現(xiàn)象導致全球多地極端天氣頻發(fā)，受天氣影響的航班數(shù)量越來越多。如何應對雷雨天氣對航班正常影響的議題，也被提上了日程——

　　5年來，我國受天氣影響的不正常航班架次年均增長21.8%。其中，2014年同比增長最快，達到35.7%。今年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)雖尚未出爐，但動輒連續(xù)數(shù)十日出現(xiàn)的雷雨天氣亦給旅客留下深刻的出行記憶。

　　面對雷雨天氣頻繁發(fā)生、基礎空域條件有限的情況，中國民航“不等不靠”，通過系統(tǒng)謀劃、精細管控、嚴格治理，探索如何在有限資源條件下提高航班正常性的步伐一直沒有停止。

　　逐年增加的雷雨天氣影響巨大

　　對于民航運行有極大影響的雷雨天氣，在我國各機場發(fā)生得十分頻繁，可謂是“一年更比一年多”。

　　今年的雷雨季節(jié)尚未結束，但統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，同比去年，數(shù)量更多。其中，5月、6月和7月，北上廣三地機場受雷雨天氣影響的天數(shù)比2014年同比增長了31.4%。此外，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，過去兩年，僅北京首都，上海虹橋、浦東，廣州白云、深圳寶安和成都雙流5地的6大機場，出現(xiàn)雷雨天氣的總天數(shù)就達到了229天和232天。

　　民航氣象專家介紹，今年的雷雨天氣相比往年而言，還有一個重要的特點，就是容易出現(xiàn)多座主要機場長時段雷雨天氣相疊加的情況，對全國航班運行造成了很大的影響。比如，今年7月的31天時間里，北京地區(qū)的雷雨天氣達到21天，廣州地區(qū)的雷雨天氣也長達20天，兩座主要機場均出現(xiàn)了長時間雷雨天氣疊加的情況。其中，7月12日~22日，北京更是連續(xù)11天出現(xiàn)雷雨天氣，有時一天內出現(xiàn)多次雷雨天氣，并常伴隨雷暴大風。7月16日~22日，廣州白云機場連續(xù)出現(xiàn)雷雨天氣。

　　此外，我國雷雨天氣不僅時間跨度大，而且受到“厄爾尼諾”現(xiàn)象影響，出現(xiàn)的時間和次數(shù)有所變化。民航氣象資料顯示，每年3月~5月為我國華南地區(qū)的前汛期，近兩年來呈現(xiàn)出“開始提早、結束偏晚”的趨勢。自6月起，全國大部分地區(qū)開始出現(xiàn)強對流天氣，長江流域進入梅雨季節(jié)。7月下旬~9月中旬，是我國強對流天氣最為活躍的季節(jié)，雷雨天氣出現(xiàn)次數(shù)明顯增多。其中，長江以北地區(qū)進入汛期;華北地區(qū)雷雨強度和密度顯著增加;珠三角地區(qū)雷雨天氣多發(fā)。

　　雙重壓力考驗航班正常鏈條

　　我國民航的暑運高峰恰逢雷雨季節(jié)。大幅增長的航班量和頻繁出現(xiàn)的雷雨天氣，給竭力確保航班安全、正常的民航人，帶來了極大的考驗。

　　作為全球第二大航空運輸系統(tǒng)，中國民航目前平均每天運行一萬多個航班，每月運送3000多萬旅客，多年來均保持著強勁的發(fā)展勢頭。尤其每年7月和8月，是航空運輸需求最為旺盛的時期。例如，2014年7月和8月，我國民航日均航班量分別高于全年平均水平的6.36%和8.38%。與此同時，該時段也是大范圍、系統(tǒng)性雷雨天氣影響增強，熱帶風暴襲擊東南沿海地區(qū)次數(shù)增多的時期，對全國的航班運行造成了顯著影響，尤其是對華北、華東和中南地區(qū)航班運行安全和航班正常影響非常大。

　　雙重疊加因素下的航班正常工作之難，主要是因為航班運行安全標準高、運行鏈條廠、輻射面廣，環(huán)環(huán)相扣，牽一發(fā)而動全身。任何一地的一個航班出現(xiàn)了不正常的情況，都可能導致后續(xù)一系列航班的不正常。“比如，某一天，如果早晨從A地飛往B地的航班因為雷雨天氣延誤了兩個小時，那么就意味著由該飛機執(zhí)飛的從B地到C地、從C地飛往A地的航班都可能會被延誤。如果在淡季，運量充足，那么，航空公司可以靈活協(xié)調其他飛機執(zhí)飛從B地到C地的航班，減少延誤。而一旦處于旺季，雖然有備份飛機可以調用，但飛機利用率非常高，航空公司的協(xié)調裕度就小了很多”。

　　除此之外，雷雨天氣和航班量增長的雙重夾擊，也會導致機場時刻緊張、航路擁堵。空管業(yè)內人士表示，目前，各大機場的時刻排班非常滿，如果雷雨天氣影響持續(xù)一小時，那么就可能導致這一小時不能起降的航班要擠占后續(xù)的航班的時刻。“比如，一個小機場的保障能力是每小時20架次，實際航班只有5架次，即使雷雨影響一個小時，那么，后續(xù)的那個小時，管制員也只需要放飛10架次航班即可，完全在保障能力范圍內。而如果是在首都機場，評估容量是每小時88架次，現(xiàn)在已經(jīng)是高峰時段時刻全滿。如果1小時無法起降，那么在后續(xù)的高峰時間，可能需要數(shù)個小時來‘消化’這88個航班”。

　　應對“蝴蝶振翅”還需更多努力

　　隨著厄爾尼諾現(xiàn)象的發(fā)展，頻繁的雷雨天氣已經(jīng)成為了中國民航必須面對的挑戰(zhàn)。與此同時，為了滿足社會公眾的出行需求，航班量不僅不能壓縮，還會保持穩(wěn)步增長。在此過程中，為進一步給社會公眾提供更良好的出行體驗，民航系統(tǒng)多方努力，通過系統(tǒng)管理、精細管控和嚴格治理，應對雷雨天氣帶來的“蝴蝶效應”

　　在充分研究航班運行特點的基礎上，民航局出臺了一系列辦法和措施，加強對航班正常的精細化管理。自今年8月中旬起，民航局進一步加大督導力度，有針對性地選取航空公司和機場對其航班正常保障工作進行重點督導。

　　當然，考慮航班運行的系統(tǒng)性，要真正保證航班正常，民航各單位既要著力系統(tǒng)管理，形成航班正常工作的整體合力，也要加強精細管控，提升航空正常的工作效能，還要嚴格治理，確保航班正常工作各項要求落到實處。作為航班運行的組織者、實施者，航空公司著力優(yōu)化航班運行鏈條，提高航班運行質量和效率。作為航班運行環(huán)境和自愿的提供者，機場不斷優(yōu)化機場保障鏈條，積極提升航班運行保障能力。作為航班運行的神經(jīng)中樞，空管則不斷優(yōu)化空管保障鏈條，主動提高氣象預報水平，加快空中流量，精心組織協(xié)同放行。

　　“當然，要提高航班正常，還需要解決根本問題——旺盛的發(fā)展需求和資源能力不足的矛盾。”某業(yè)內人士表示。

　　隨著我國航班量的增長，當前的空域資源一直處于十分緊張的狀態(tài)。截至2015年6月，我國民航航路航線共計733條、197828公里，其中固定航路航線576條，臨時航線157條。我國民航通過制定全國統(tǒng)一的航路建設規(guī)劃和終端區(qū)結構調整方案，對繁忙航路航線進行了重點規(guī)劃和調整，充分利用、挖掘現(xiàn)有航路航線網(wǎng)絡資源，將單一航路打造為多條航路航線集群的大通道格局，全面整合航班流向，實現(xiàn)重要城市對之間實現(xiàn)單向循環(huán)運行或平行飛行。目前，京昆大通道、京廣大通道和廣蘭大通道以及東南沿海航線都已經(jīng)貫通使用，為雷雨天氣的航班正常保障起到了積極的作用。

　　但與此同時，業(yè)內專家也指出，近5年來我國航班起降架次年均增長已達10%以上，而航路航線里程年均增長僅為3.90%，空域資源與航班增量需求之間的矛盾愈加突出。北上廣3地的4個機場每天除0時~6時以外時段的航班時刻已基本飽和。

　　“航路航線的增量跟不上航班增量的速度，因此，在基礎條件沒有大規(guī)模改變的情況下，民航各單位付出了巨大的努力，部分單位甚至超潛力運行，只為盡量確保航班正常，滿足公眾出行需求”。

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