進行HUD驗證飛行的兩位機長

　　11月10日下午18：00，山航在煙臺機場實施低能見度起飛和特殊批準的Ⅱ類運行驗證試飛并取得成功，標志著山航具備在煙臺機場RVR200米(跑道視程200米)安全起飛和RVR350米(跑道視程350米)安全降落的運行能力，旅客乘坐山航航班更加安全、準點。同時，煙臺機場將成為中國民航第一個面向國內、國際具備HUD運行資質航空公司，擁有特殊批準RVR200米(跑道視程200米)起飛和特殊批準‖類RVR350米降落運行能力的機場。民航華東局、山東監管局、新疆局、煙臺機場、青島機場、山東航空公司等行業主管部門領導和專家參加了驗證飛行，山航運標部、煙臺分公司承擔了此次驗證飛行任務。

　　據擔當本次驗證飛行指揮員的山航運行標準部總經理王德杰介紹，煙臺機場正常情況下飛機起飛和降落的最低標準分別為RVR400米、RVR450米，如遇到大霧天氣機場跑道能見度低于400米時將無法起飛，能見度低于450米時則無法降落，會對旅客出行帶來較大的影響。山航在煙臺機場實施特殊批準‖類驗證飛行，再次檢驗了在HUD(平視顯示器)輔助下，將降落標準降低至跑道視程350米降落的安全性和可行性。負責操縱本次驗證飛行的飛行機長高玉杰介紹說，機組分別完成了HUD起飛和HUD降落程序，在飛行過程中導航信號穩定，運行程序流暢，驗證了煙臺雙向跑道起飛和向南著落方向特殊批準‖類落地是安全可靠的。

　　據了解，山航已多次運用該設備在大霧天氣條件下安全起飛和降落，有效提高了航班正常率。山航煙臺分公司總經理王志國介紹說：“11月9日凌晨，北京首都機場受大霧影響，三條跑道中有兩條跑道RVR值低于標準I類運行條件，大量航班延誤、備降或取消。在機場啟動標準Ⅱ類運行的條件下，山航SC4938航班(福州-北京)在首都機場成功實施了基于HUD設備的標準Ⅱ類著陸，保障了旅客順利成行，也再次證明使用HUD設備的優越性和可靠性”。在RVR200米起飛基礎上，隨著山航在煙臺機場具備RVR200米起飛和RVR350米降落能力，山航在煙臺機場的航班將更加準點，王志國對HUD設備的運用前景充滿信心。

　　作為國內首家裝備HUD的航空公司，山東航空公司已在現有的80多架波音737NG飛機上安裝了HUD設備，并已經獲得使用HUD在北京、浦東、西安、成都四個II類機場實施標準II類(DH30米、RVR300米)著陸;在濟南、青島、煙臺、鄭州、杭州、南京、廣州、南寧、海口機場實施特殊批準I類(DH45米、RVR450米)著陸;在濟南、青島機場實施基于HUD的RVR200米起飛，同時具備在濟南特殊批準‖類RVR350米降落運行能力。這將有助于山航提高在上述機場的安全飛行能力并確保航班更加準點。

　　山航使用該技術具有改善飛行品質、降低起降標準，提高航班正點率等優點。據統計，2014年1月1日至11月30日，山航共執行航班134375班，其中使用HGS放行的航班數量為41020班，返航備降班數比2013年降低了25.5%(比2013年減少147班)，航班正點率提高了3個百分點。

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　　山航：國內首家運用HUD技術

　　民航局首批推廣試點單位

　　據介紹，作為國內第一家運行HUD設備的航空公司，山航至今年年底將有84架波音737NG飛機安裝HUD設備。目前，山航已經獲得使用HUD在國內II類機場實施標準II類運行、在特殊批準I類機場實施特殊批準I類運行、在濟南/青島機場實施RVR200米起飛的資格。山航運行標準部相關人士表示，HUD的使用降低了降落標準，很大程度上提高了航班正點率。“同等條件下，沒有安裝HUD的飛機無法降落，而我們可以降落，避免了不必要的備降或返航。”

　　HUD是飛機平視顯示器英文翻譯的簡稱(Head Up Display)，它是一種機載光學顯示系統。HUD利用計算機將地面導航以及飛行姿態信息集成顯示在平視顯示器上，它可以在飛行員正前方的視野范圍內顯示飛行信息，如同很多科幻電影中經常會出現的類似“透明顯示器”。HUD的使用，使飛行員在整個飛行過程中保持平視飛行狀態。

　　HUD技術的設計靈感來自二戰轟炸機的瞄準鏡技術，在1987年ROCKWELL COLLINS公司成功開發民用HUD。經過近三十年發展，HUD技術得到世界上越來越多航空公司的認可，國內HUD技術起步相對較晚。2005年3月3日，民航總局批準山東航空在不降低I類標準前提下可以參考使用HUD設備HGS(Head-up Guidance System)，它是美國ROCKWELL COLLINS公司生產的一種HUD。自此，山航成為國內第一家使用HGS設備的航空公司。

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　　優點一之改善飛行品質

　　看似一臺小小的“透明顯示器”為何能夠有如此功能?山航專業人士介紹，沒有安裝使用HUD的飛機，飛行員必須通過低頭觀察儀表盤上的各種儀表數據，而通過使用HUD，飛行員通過正前方顯示器就可以看到所有儀表數據，飛行員在飛行過程中不需要多次進行低頭看儀表的動作，可以更好的觀察實際飛行狀態，增強飛行員的情景意識。“這就如同開車一樣，現在很多汽車也安裝有車用平視顯示器，不需要低頭去看，駕駛員可以全程目視前方，提高駕車的安全性。”

　　起落時跑道剩余長度、速度、高度等等，飛行所需要的數據全部呈現在HUD上，飛行員可以精確預測接地點位置，隨時根據HUD上的數據指示修正飛行狀態，減少飛機平飄距離過長、著陸載荷大等不安全事件的發生概率。

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　　優點二之降低起降標準

　　說起HUD給民航帶來的最大幫助，毫無疑問是降低了飛機的起降標準，提高航班正點率。

　　據了解，民航飛機降落標準從低到高分為I類(DH60米、RVR550米，DH60米為決斷高，即飛行員在大于等于此高度時選擇降落或復飛;RVR550米為跑道視程，即通過儀器測量的跑道能見距離為550米)、特殊批準I類(DH45米、RVR450米)、II類(DH30米、RVR300米)、特殊批準II類(DH30米、RVR350米)、III類(III類分為ABC三級，III類C的RVR、DH均為0要求，即為真正意義上的“盲降”)。目前，國內除北京、浦東、成都、西安為II類機場外，多數機場為I類。山航專業人士介紹說，一般來說在I類機場只能實施I類標準降落，如果天氣條件低于I類，達到特殊批準II類及以下，航班就無法降落，只能選擇備降或返航，影響航班正點率。

　　HUD之所以能夠降低起降標準，是因為它能夠提供精確的拉平引導。在HUD的顯示器上，飛機接近機場時顯示器中心位置將會出現一個“小圓圈”。飛行員只需按照“圓圈”將飛機“套進”圓圈就能夠實現精準降落，這與很多飛行類的電子游戲中的“大圈套小圈”如出一轍。“通過HUD儀表著陸系統給出的指引信息，飛行降落的實際下降軌跡相當于一個‘大圈’，而HUD上引導降落顯示為一個‘小圈’。將飛機的‘大圈’套住HUD提供的‘小圈’，飛機就完成了精準的降落。”山航一名機長介紹說。即使天氣條件較差，飛機在降落時遭遇大霧天氣，飛行員按照HUD提供的精準拉平引導完全可以精準完成“盲降”。

　　此前，山航已經獲得使用HUD在國內II類機場實施標準II類運行、在特殊批準I類機場實施特殊批準I類運行、在濟南/青島機場實施RVR200米起飛的資格。HUD的使用降低了降落標準，很大程度上提高了航班正點率。“同等條件下，沒有安裝HUD的飛機無法降落，而我們可以降落，避免了不必要的備降或返航。”山航運標部人士說。

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