山航波音737NG系列機隊(資料圖)

　　坐飛機遇到什么情況最鬧心?相信得票率最高的選項非航班延誤莫屬。最近山東多地連續出現重度霧霾天氣，各地機場受大霧影響出現大量航班延誤。11月12日清晨，濟南機場因大霧造成航班延誤。9點20分，霧氣稍有好轉，但仍未達到正常起飛標準。當其他公司的航班繼續等待“老天爺”的指令時，山東航空的10架飛機卻頂著大霧陸續起飛。山航的飛機憑什么“獨領風騷”，提前起飛?

　　大霧天航班也能飛

　　11月12日上午，濟南嚴重霧霾。早上6點，濟南機場周邊能見度低于100米，早出港航班受到影響，大量航班被迫延誤。上午9點20分，隨著霧氣逐漸退去，濟南機場能見度達到200米，具備RVR200米(跑道視程)起飛資質的山東航空得到起飛指令，10架山航早出港航班陸續起飛。10點20分，濟南機場霧氣逐漸減弱，達到正常起飛標準(RVR400米)后，其他公司的航班陸續起飛。

大霧籠罩濟南機場

　　山航憑什么能“提前”1個小時起飛?這是因為這些飛機上裝有一種名為HUD(飛機平視顯示器　Head　Up　Display)的“神器”，它是一種機載光學顯示系統，能夠提高飛行品質，在不影響安全的前提下降低飛機起降標準，提高航班正點率。

　　山航運行標準部總經理王德杰向筆者介紹，HUD具有極高的安全裕度，可靠性非常高。山航作為民航局首個推廣HUD的試點單位，積極配合HUD的使用及推廣，取得了不小的突破。“HUD作為民航新技術。對山航航班正點率的貢獻功不可沒。”王德杰說。山航提供的2014年數據顯示，2014年1月1日至11月30日，山航共執行航班134375班，其中使用HUD放行的航班數量為41020班，返航備降班數比2013年降低了25.5%(比2013年減少147班)，航班正點率提高了3個百分點。

　　筆者從山航獲悉，目前山航已經獲得使用HUD在國內Ⅱ類機場實施標準Ⅱ類運行，在特殊批準Ⅰ類機場實施特殊批準Ⅰ類運行，在濟南、青島機場實施RVR200米(跑道視程200米)起飛、特殊批準Ⅱ類運行的資格，以及剛剛試飛成功獲得的煙臺機場RVR200米(跑道視程200米)安全起飛和特殊批準Ⅱ類運行的運行能力。“簡單來說，同等低能見天氣條件下，達到標準后，我們的飛機可以飛，別人沒裝HUD的不能飛。”王德杰解釋。

　　據悉，今年山航還將與烏魯木齊機場合作，試飛后獲得該機場HUD使用資格，未來將會涉及更多機場，實現HUD的大規模應用。

　　成功試飛煙臺機場

　　11月10日下午18點，山航在煙臺機場實施低能見度起飛和特殊批準的Ⅱ類運行驗證試飛取得成功，這標志著山航具備在煙臺機場RVR200米安全起飛和RVR350米安全降落的運行能力，煙臺的旅客乘坐山航航班更加安全、準點。同時，煙臺機場成為中國民航首個面向國內、國際，擁有RVR200米(跑道視程200米)起飛和特殊批準Ⅱ類RVR350米降落運行能力的機場。王德杰介紹，正常情況下，煙臺機場飛機起飛和降落的最低標準分別為RVR400米、RVR450米，如遇到大霧天氣，機場跑道能見度低于400米時將無法起飛，能見度低于450米時無法降落，這對旅客出行勢必帶來不小的影響。山航在煙臺機場實施的特殊批準Ⅱ類驗證飛行，再次檢驗了在HUD(飛機平視顯示器)輔助下，將天氣標準降低至RVR350米降落的安全性和可行性。負責操縱本次驗證飛行的機長高玉杰介紹說，本次試飛機組分別完成了HUD起飛和HUD降落程序。在飛行過程中系統的導航信號穩定，運行程序也非常流暢，驗證了煙臺機場雙向跑道起飛和向南著落方向特殊批準Ⅱ類落地是安全可靠的。

　　起降更像“打游戲”

　　HUD技術的設計靈感來自二戰轟炸機的瞄準鏡技術。1987年，Rockwell　Collins公司成功開發民用HUD。經過近三十年發展，HUD技術得到世界上越來越多航空公司的認可。

HUD使用模擬圖

　　國內HUD技術起步則相對較晚。2005年，民航局批準山東航空在不降低Ⅰ類標準前提下，可以參考使用HUD設備HGS(Head-up　Guidance　System)，由美國Rockwell　Collins公司生產。自此，山航成為國內第一家使用HUD設備的航空公司。

　　HUD之所以能夠降低起降標準，是因為它能夠提供精確的拉平引導。在HUD的顯示器上，飛機接近機場時，顯示器中心位置將會出現一個“小圓圈”。飛行員只需按照“圓圈”將飛機“套進去”，就能夠實現精準降落，這與很多飛行類的電子游戲中的“大圈套小圈”如出一轍。“通過HUD儀表著陸系統給出的指引信息，飛行降落的實際下降軌跡相當于一個‘大圈’，而HUD上引導降落顯示為一個‘小圈’。將飛機的‘大圈’套住HUD提供的‘小圈’，飛機就能完成精準降落。”山航機長孟令光說。即使天氣條件較差，飛機在降落時遭遇大霧天氣，飛行員按照HUD提供的精準拉平引導，也完全可以精準“盲降”。

　　據了解，民航飛機降落標準從低到高分為Ⅰ類(DH60米、RVR550米。DH60米為決斷高，飛行員在大于等于此高度時選擇降落或復飛;RVR550米為跑道視程，通過儀器測量的跑道能見距離為550米)、特殊批準Ⅰ類(DH45米、RVR450米)、Ⅱ類(DH30米、RVR300米)、特殊批準Ⅱ類(DH30米、RVR350米)、Ⅲ類(Ⅲ類則細分為ABC三級，Ⅲ類C的RVR、DH均為0要求，即為真正意義上的“盲降”)。

　　開飛機不必低頭看儀表

　　除了提高航班正點率外，使用HUD還具有提高航班飛行品質的作用，為旅客提供更加安全、舒適的乘機體驗。

　　一臺看似小小的“透明顯示器”，為何能夠有如此大的功能?山航機長高玉杰告訴筆者，沒有安裝使用HUD的飛機，飛行員需要低頭觀察儀表盤上的各種儀表數據;而使用HUD，飛行員通過正前方顯示器就可以看到所有儀表數據，在飛行過程中不需要多次進行低頭看儀表的動作，可以更好地觀察實際飛行狀態，增強飛行員的情景意識。“這就像開車一樣，現在很多汽車也安裝有車用平視顯示器，不需要低頭去看，駕駛員可以全程目視前方，提高駕車的安全性。”王德杰說。

　　起落時跑道的剩余長度、速度、高度……飛行所需要的數據全部呈現在HUD的顯示器上，飛行員可以精確預測接地點位置，隨時根據HUD上的數據指示修正飛行狀態，減少飛機平飄距離過長、著陸載荷大等不安全事件的發生概率。“使用HUD降落，給旅客帶來最直觀的乘機體驗就是，飛機降落得更加平穩、舒適了。”高玉杰說。

　　據了解，山航的飛行員每半年就要經過一次模擬機復訓HUD。“我們對HUD充分信任，這項技術在國外早已成熟，可靠度非常高。在復雜天氣條件下，使用HUD起降可以減少飛行員的操作壓力，提供更大的安全裕度。”王德杰說。

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