在飛機這種龐然大物身上，一顆小小的鉚釘松了怎么辦?在航空安全越發引人關注的今天，讓我們跟隨一位國內頂尖“飛機改裝者”走進飛機的世界。

　　換一顆鉚釘也有大學問

　　“倪工不在，去停機坪處理緊急事故。”最近，川觀君來到位于成都雙流國際機場附近的北京飛機維修工程有限公司成都分公司，采訪該公司技術支持部結構復材項目高級工程師倪澤軍，沒想到，一來就吃了閉門羹。

　　半小時后，倪澤軍才一邊接電話一邊走進辦公室，看見等待的川觀君，他有點抱歉，“不好意思，剛才一架飛機一個鉚釘松了。”

　　鉚釘松了算大故障嗎?倪澤軍說：算!為了一顆鉚釘，他和其他部門的負責人要在9張表格上簽名，而這些表格將保留至這架飛機退休后兩年。

　　“飛機上一顆鉚釘松了之后，經過航線部、大修部、技術支持部三個部門檢查之后，認定它不能繼續使用，必須立刻替換的話，航空公司會啟動預案，從成都機場或者周圍機場協調別的飛機過來接原來準備乘坐故障飛機的乘客。”倪澤軍說。

　　另一方面，航空公司會立刻聯系飛機制造商，協商鉚釘的解決方案。通常，飛機零件只能從原廠寄過來，但總共會花10天的時間。所以航空公司和飛機制造商又進行協調，以便能從上海一家飛機零件供應商處訂購代替鉚釘，最快可以在當天晚上運抵成都，保證這架飛機第二天依然能正常飛行。不過，代替鉚釘只能用一周，到期之后必須停運等待原廠鉚釘。

　　這就是更換鉚釘的全過程。“程序非常復雜，每一個步驟都受到很多部門監管。”說話間，工作人員將9張表格送到辦公室，倪澤軍在查看無誤后簽上自己的名字。“這張表格上還需要4個部門簽字，我們所有人簽名表示我們認可處理意見和方式，這些處理意見將保留到這架飛機退休后兩年。”

倪澤軍(左)在現場技術指導。

　　一顆鉚釘如此大費周章，為的就是飛行安全。其實對于飛行檢查來說，鉚釘已算大的物件了。“機身上哪怕出現直徑只有1毫米的小坑，我們都要認真對待。”倪澤軍說，他曾遇到過一處直徑只有1.05毫米的坑，按照他的專業判斷是不影響飛行安全的，但由于有嚴格的規章制度，他必須翻閱對照飛機廠商的說明書，確定這一型號的飛機這個位置有這樣大一個坑會不會影響飛行。同時，再用儀器對坑進行掃描，保證這個小坑所在的材料依然完整。一切檢查完畢，這架飛機才能夠帶坑飛行。

　　對飛機機身漆的檢查則更加細致。一塊漆脫落之后，不是噴一噴那么簡單。也需要維修人員對照說明書，查找這一塊漆到底是防滑的、導電的、耐磨的、還是耐高溫的?不同位置的漆用處不同。然后再根據規范確定這塊漆脫落之后這架飛機能飛一個航段或者一天，結束飛行之后再用相關材料進行修補。

　　創新手藝讓波音改了飛機說明書

　　從1995年開始，倪澤軍就和飛機結下不解之緣。在維修飛機的過程中，任何不起眼的細枝末節，都可能導致失敗。這讓倪澤軍對自己經手的圖紙和工作單分外仔細。

　　倪澤軍剛工作時，有一次負責繪制零件圖。由于他在圓弧上沒有標注其半徑的具體數值，機械加工人員默認數值為零，導致零件不符合安裝要求只能報廢。事后，倪澤軍陷入自責和沉思。從此以后，凡是經他過手的每一份圖紙和工作單都經過了細致打磨。

　　有了這股精打細磨的鉆研勁兒，倪澤軍后來被派往空客和波音公司學習，接觸世界最先進的民航維修技術，不斷累積經驗，終于在成都做了一件大事。

　　2006年11月，一架波音757飛機在檢查中發現機翼和機身連接的龍骨梁受到了腐蝕，需要修理。實地勘測后，由于可近距離進行施工的空間非常狹小，即便購買一個新件也很難把它整體裝進去。倪澤軍在向波音公司尋求技術支持時，波音建議購買兩個新件，切斷后分段放進去，最后進行連接。這樣一來，不僅成本增加，而且增加了重量。同時，施工人員認為這樣做施工難度大、風險更大。

　　倪澤軍反復測算后決定只購買一個新件，并且制定了非常詳細的維修方案。倪澤軍和他的團隊通過分解龍骨梁等周圍部件，以及用外力使鋁合金件彈性變形，擴大施工空間，把整根梁放進去后讓鋁合金件彈性恢復。方案發給波音公司之后，對方立刻派出工程師來到成都，理由很簡單，這是全球第一次有人敢這樣拆裝飛機龍骨梁，作為制造商也想看看是不是能成功。

鯊魚鰭翼尖小翼改裝。

　　“拆飛機，不是拆汽車，拆壞了損失的是數億元人民幣，你說壓力大不大?”在進行了反復推演和試驗之后，終于一次性拆裝成功。這次成功開創了全球757機隊整體更換該件的先例，波音公司將其記錄在案，并在該款飛機的說明書上將這種方式作為該位置修理的首選方案。

　　隨著經驗的積累，技術的提高，倪澤軍的“膽子”越來越大。2014年開始，倪澤軍開始改造退役民航客機。原來，民航飛機都有服役年限，到期之后，由于設施老化，飛機不適合載客，但載貨沒有問題。隨著國內物流業的興起，一些大型物流企業開始組建自己的機隊，因此需要把客機改裝成貨運飛機。

　　“這個工程就浩大了，我必須拆掉飛機的三分之一，一丁點差錯都會讓飛機報廢。”倪澤軍拆裝的第一架整機，幾百人的團隊花了150天，“我們分成了很多組，簡單的說就像裝修房子，先把飛機恢復到‘清水房’，然后才開始重新改管道、水、電。”倪澤軍說，為滿足飛行需求，每拆一寸，每補一尺都必須反復推演計算，所有圖紙也需要層層審核通過，一點差池都不能出現。目前，倪澤軍在成都已經帶領自己的團隊拆裝了4架飛機，之后這種對飛機的“大手術”將會更多。

　　肩挑重責的幕后英雄

　　對乘客來說，對航空業最大的印象就是帥氣的機長、靚麗的空姐，豪華又先進的各種飛機。但這背后，數百名各個工種的飛機維修師在默默無聞當著幕后英雄。

　　以北京飛機維修工程有限公司成都分公司為例，僅奮戰在第一線的航線部就有500多人。飛機起飛前，停穩后，他們就立刻開始檢修。同樣有500多人的大修部則負責飛機的定期保養。

B757飛機客機改貨機。

　　倪澤軍的家在雙流，不管是休假還是下班，一個電話，30分鐘必須到機場實地勘察。“如果我們的飛機在廣州出了問題，有時候也會需要我們立刻組成小分隊飛去廣州處理。”倪澤軍遇到過好幾次這樣的問題。倪澤軍記得有一次處理油箱漏油，他們一行去了4個不同工種的維修師，由于油箱密閉，氣味很大，每個人都要鉆進油箱檢測、維修，然后半小時必須輪換出來休息。就這樣不停輪換維修，經過了整整一個通宵，等第二天天亮修補的材質徹底干了，飛機終于能正常運行。

　　“為什么飛機能成為最安全的交通工具，就是因為我們從機務人員到維修人員都非常嚴格按照航空安全程序運作，但流程中或多或少都需要時間。”倪澤軍坦言，如果國內有更多自己的獨立自主知識產權的飛機，航空公司在飛機調配上會更加從容，因飛機故障晚點的情況會逐步減少。

　　[職業辛酸說]

　　帶著腳鐐在刀尖上跳舞

　　在那次緊急出差廣州維修油箱的任務中，倪澤軍后半夜坐進了自己維修的飛機的客艙休息。又累又餓的他不能動客艙里的任何儲備食品飲料，甚至不能讓第二天搭乘飛機的乘客察覺頭一天晚上有人上過飛機。奮戰了通宵的飛機維修師，成了不能被看見的守護神。

　　什么樣的工作壓力最大?不能出差錯的工作壓力最大。“帶著腳鐐在刀尖上跳舞”這是倪澤軍對自己工作壓力的比喻。當他每一次的簽字，每一毫米小坑的修補都會關系到幾百人生命的時候，那種壓力還真是如履刨冰，腳踩刀刃。而優秀的飛機維修師并不止要求安全，而是在嚴格保證安全的同時，兼顧效率，盡量保障成千上萬乘客搭乘飛機的便利。

HUD屬于航空領域的新裝備，改裝時工作人員格外謹慎。

　　很多時候，由于嚴格的程序，檢修維修的時間會被拉長。因此，每當倪澤軍看見乘客由于飛機晚點和航空公司起沖突的新聞，心情都很復雜，總覺得如果維修環節能更快一點，因為故障晚點的飛機就能早點起飛。

　　目前，倪澤軍所在的公司已在申請類似“小故障快修通道”平臺。為了旅客出行的安全與便利，這群守護飛機安全的衛士一直在努力。

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