在一項機(jī)場中轉(zhuǎn)樞紐能力排名中，中國有6個機(jī)場進(jìn)入前五十。

　　近日，一個航班數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)發(fā)布了一項基于全球客運航班數(shù)據(jù)測算的“機(jī)場連通性指數(shù)”，用于評估機(jī)場作為中轉(zhuǎn)樞紐的能力。從7月全球機(jī)場中轉(zhuǎn)水平排名來看，北京首都、上海浦東、廣州白云、香港、昆明長水和上海虹橋機(jī)場等6個機(jī)場躋身前50名。

　　中國6個機(jī)場進(jìn)入全球前五十

　　機(jī)場中轉(zhuǎn)，是指旅客因沒有直達(dá)目的地的航班，選擇從某地機(jī)場進(jìn)行換乘至目的地的一種變通方式。

　　此次，航班數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)“飛常準(zhǔn)”發(fā)布的2016年7月“機(jī)場連通性指數(shù)”基于全球航班數(shù)據(jù)，通過計算機(jī)場所有可行的航班銜接，并且使得可行航班銜接在樞紐機(jī)場滿足最短中轉(zhuǎn)時間和最長中轉(zhuǎn)時間的條件，得到“機(jī)場連通性指數(shù)”，指數(shù)越高說明機(jī)場的中轉(zhuǎn)能力越強(qiáng)。

　　該指數(shù)排行顯示，美國機(jī)場的中轉(zhuǎn)水平較高，在全球連通性指數(shù)排名前五十的機(jī)場中占據(jù)21個，且包攬前三。中國有6個機(jī)場進(jìn)入前五十，分別為北京首都、上海浦東、廣州白云、香港、昆明長水和上海虹橋機(jī)場。其中，北京首都機(jī)場的連通性指數(shù)713，全球排名第21;上海浦東機(jī)場位于第34位，指數(shù)為541。

　　根據(jù)上海機(jī)場集團(tuán)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，上海浦東機(jī)場2015年中轉(zhuǎn)旅客超過600萬人次，平均每天超過1.6萬人通過上海機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)前往世界各地，在內(nèi)地機(jī)場中繼續(xù)排名第一。

　　“過去多是內(nèi)地旅客從上海進(jìn)出國門，如今浦東是兩條境外旅客線路的重要選擇，一是歐洲旅客在上海轉(zhuǎn)機(jī)往返澳大利亞、新西蘭，二是日韓等東北亞旅客經(jīng)停上海往返歐洲。有人曾測算，每個中轉(zhuǎn)旅客會帶來至少數(shù)十美元的消費，更重要的是，中轉(zhuǎn)商機(jī)會帶給整座城市新的活力。”東航浦東地服部負(fù)責(zé)人曾接受媒體采訪時表示。

　　專家：航企、機(jī)場和地方要合作

　　樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)能力提高受哪些因素影響?

　　“業(yè)內(nèi)衡量中轉(zhuǎn)能力有兩個指標(biāo)。首先是航班最短銜接時間的長短，能夠反映樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)便利性和服務(wù)能力，時間越短中轉(zhuǎn)能力越強(qiáng)。其次是可提供的每日中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會，可以反映航線排布的完善程度，以及中轉(zhuǎn)銜接上的一些安排。”民航業(yè)內(nèi)專家林智杰說。

　　林智杰告訴澎湃新聞記者，樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)銜接能力受到機(jī)場位置、旅客客源、基地航空公司、機(jī)場本事吸引力等因素影響，“機(jī)場所在位置是首要因素，航班在中轉(zhuǎn)過程中如果需要繞行，那么將削減吸引力。還需要有強(qiáng)大的旅客客源、有強(qiáng)大的基地航空支撐航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，機(jī)場同時也要能夠做到的服務(wù)流程的效率提升，最后是機(jī)場本身的吸引力，例如香港機(jī)場能購物。另外，國際中轉(zhuǎn)需要有便利的簽證政策來支持。”

　　在他看來，目前中國樞紐機(jī)場可能存在的問題是中轉(zhuǎn)流程問題，“國內(nèi)機(jī)場缺乏中轉(zhuǎn)柜臺和服務(wù)引導(dǎo)，在中轉(zhuǎn)旅客的信息傳遞得不及時，中轉(zhuǎn)期間需要走很長的路才能到新的登機(jī)口，比較麻煩。上海機(jī)場可能還處于國內(nèi)轉(zhuǎn)國際或者國際轉(zhuǎn)國內(nèi)這樣的門戶中轉(zhuǎn)，而例如韓國仁川機(jī)場已經(jīng)上升到了國際轉(zhuǎn)國際的水平，無論從樞紐的中轉(zhuǎn)能力還是中轉(zhuǎn)旅客的占比都要遠(yuǎn)超上海。”

　　民航業(yè)內(nèi)專家鄒茂功認(rèn)為，目前國內(nèi)許多大型樞紐機(jī)場正積極發(fā)展成為中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場，但受制于多方面，“中轉(zhuǎn)流程的簡化涉及到方方面面，這就要航空公司、機(jī)場甚至地方要共同合作，舉個簡單例子，如果某旅客從其他城市到虹橋，再到浦東坐國際航線，這中間的中轉(zhuǎn)銜接就涉及航空公司的保障、機(jī)場的服務(wù)、地面的服務(wù)等等方面。中轉(zhuǎn)時，樞紐機(jī)場需要最大限度地滿足航班與航班之間的中轉(zhuǎn)銜接，提供旅客進(jìn)行中轉(zhuǎn)時的服務(wù)保障，這樣的中轉(zhuǎn)能力既包括機(jī)場硬件設(shè)施、軟件服務(wù)等能力，也包括航空公司在樞紐機(jī)場航變編排方面是否能有利于中轉(zhuǎn)。”

　　“我國的許多大型樞紐機(jī)場也積極向中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場方向發(fā)展，但受制多方面的因素，目前發(fā)展也較為緩慢。主要原因有四點，首先是觀念原因，各地機(jī)場都想做直達(dá)航線，不愿圍繞幾大樞紐機(jī)場做中轉(zhuǎn)，目前許多二線機(jī)場開通洲際長航線就是例子。其次是航空公司與機(jī)場之間存在著利益不一致。還有，機(jī)場的硬件與軟件能力存在一定欠缺。最后，目前大型樞紐的機(jī)場航線時刻也存在較多制約。樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)能力的建設(shè)對機(jī)場的效益是毋庸置疑的，以世界第一大機(jī)場亞特蘭大機(jī)場為例，其9千多萬旅客當(dāng)中有70%左右是中轉(zhuǎn)旅客，而國內(nèi)機(jī)場的中轉(zhuǎn)旅客最高也不超過20-30%。”鄒茂功認(rèn)為，樞紐機(jī)場的本質(zhì)就是“中轉(zhuǎn)”，離開中轉(zhuǎn)無從談?wù)摌屑~，機(jī)場、航空公司圍繞大型樞紐加強(qiáng)中轉(zhuǎn)能力建設(shè)非常重要。

責(zé)編：xwxw