山航機務人員在機坪上更換機輪剎車

 　　對飛機來說,天空、飛行員、空姐是“標配”。當飛機落地后,陪伴它的不只是空蕩蕩的機庫,還有一群忠實且敏銳的伙伴——他們穿著灰藍色的工裝,出現在或寒冷或暴曬的機坪上,活動在深夜或凌晨的機庫中,無視嚴寒酷暑與風吹雨打,嚴謹精確地對著機身進行檢查和保養。來自山航工程技術公司廈門維修基地的機務小哥們如此形容他們與飛機的關系:“我們是飛機在地面上最好的伙伴。”

　　總也趕不上的班車

　　山航工程技術公司廈門維修基地機務徐王康是浙江人,自從2011年來到山航,他已在機務崗位工作了5年,目前是航線中隊的一名班組長。

　　記者采訪他的那天,清晨4點徐王康就起床了。簡單洗漱后,他坐上4點半的班車前往機場。因為住處距離機場比較近,只有七八公里,4:55他就到了機場。5點,他拿到自己的工具,開始對飛機進行航前檢查。“飛機最早一班是6點出港,在機組人員到達前,我們必須完成對飛機的檢查維護。”徐王康說。

　　到了上午9點,機坪上溫度達到了60℃,徐玉康還是不能下班。“我們比旅客苦多了。”徐王康說,連續的高溫讓廈門機場停機坪切換至“燒烤模式”,可機務人員必須在這樣的環境下堅守,以確保飛機安全起降。對在烈日下持續暴曬的機務人員來說,白天的機坪就像一個巨大的燒烤架。

　　上午10點,徐王康的航前工作終于告一段落,準備回家。“如果過站航班有突發故障,搞不好還得中途回機場。”根據航班任務書的安排,他需要晚上10點進場對飛機進行航后檢查。當天有兩班負責航后檢查的機務班組,頭一組是傍晚6點進場,徐王康是第二組。“比我們提前進場的兄弟們不一定就下班早,我們干活一直干到第二天早上6點是新常態。”

　　徐王康告訴記者,每天清晨都有班車專門接負責航后檢查的機務下班。原本班車從機場發車的時間是早上5點,沒幾天班車司機就發現,按點發車根本拉不到人,這群機務小哥無法在5點準時下班。于是,班車出發時間推后了半小時。沒想到,即使推遲到了5點半,能趕上回家班車的機務也寥寥無幾。由于6點還需要接位于市區的機組進場,這趟班車大多數時間幾乎都不得不空車返回。

　　“我們這就叫從進場‘high’到天亮,從我們的微信工作群就可以看出來,大家最活躍的時段永遠在凌晨三四點鐘。”徐王康笑道。

　　從“擦飛機”做起

　　1990年出生的姚以立是福建莆田人,2013年進入山航。經過一年的培訓后,2014年5月份,姚以立來到廈門,成為了維修中隊一名新人。

　　“每個剛到工作崗位的機務,都要從擦飛機做起。”姚以立說,自己剛來到山航工程技術公司廈門維修基地,每天擦著飛機心里確實有些落差,不免有些浮躁。“但時間一久,自己的性子好像也被磨平了,對擦飛機也不那么抵觸了。”他笑道,擦飛機的活兒雖然沒啥技術含量,卻能“磨”出踏實沉穩的機務作風,“畢竟機務工作不管到哪個階段都是比較枯燥的,需要靜得下心來。”

　　擦飛機看似簡單,其實并不是把飛機擦干凈就了事。在擦飛機的過程中,新人可以逐漸熟悉飛機部件,還能學著協助檢查一些問題。

　　姚以立告訴記者,擦飛機是機務每天必須要做的工作,主要擦鏡面、發動機葉片、起落架等,這些部位經常會有油跡或是小動物的血跡,擦起來簡單卻也辛苦。“尤其到了夏天,發動機非常熱,甚至能達到200℃左右,人待在發動機附近很難熬。”而擦飛機的姿勢也各異,最高難度的要屬“躺著擦”,這個姿勢像修車的底盤一樣,主要為了檢查發動機底下有沒有裂紋。

　　“擦飛機的同時,我們也要打掃貨艙、修馬桶。”姚以立說,有時貨艙內裝過海鮮、家禽類貨物,比較難打掃,氣味也難聞。修馬桶就更不用說了,這些都是機務的“份內工作”。

　　姚以立回憶說,自己的維修作風就是新人擦飛機時期養成的,每個新人從擦飛機開始,就變成了“十萬個為什么”,看到不懂的就問。從師父看著干活,到干完活師父檢查,再到獨立干活獨立檢查,至今他已經帶了自己的徒弟……姚以立不用再經常擦飛機了,他也從一個年輕氣盛的“新人”成長為穩重細致的老員工。

　　春節假推到6月休

　　李良老家是濟南的,從中國民航大學畢業后,他當初一心想留在濟南當一名機務,卻沒想到陰錯陽差去了廈門。如今這個戀家的小伙子,已經在廈門安安穩穩地待下了。2014年,他進入航線中隊排故組,忙時排故,閑時檢查。2015年,他開始承擔部門的黨務工作。李良說,自己剛來廈門時,山航廈門分公司只有六七架飛機,現在已經增加到十八架了,運力數增速較快,保障壓力也不免越來越大。

　　今年6月,李良剛剛休完為期5天的“春節假”。原來,春節假期分為年前、年中、年后,作為班組長,李良把年中的假期機會讓給了其他同事,年后航班又一直在增加。經歷過旺季的忙碌,等他有時間休假時,已經是夏天了。“這還是新員工來了兩個月,感覺他們干活上手了,我才敢放心回家待幾天。”

　　徐王康也是一樣。在廈門工作的五年里,他在這里過了三個春節,“尤其是到了一線之后,就再也沒回家過年。”徐王康有幾次也想在年中休假,可看看同部門的兄弟們,他還是沒有提交自己的休假申請。“有的同事孩子第一年出生,有同事結婚第一年需要回門,我想了想自己只是想回家看看父母,就選擇留在了廈門。”

　　回憶起第一次獨自在異鄉過年的情形,徐王康深有感觸。“大年三十晚上11點多,最后一趟航班落地,航后檢查完成后,一個人回到出租房,當時心里有點后悔,想著就算不掙這個錢了我也得回家啊!”但到了第二年,徐王康再三猶豫后還是把年中回家的機會給了別人。“大家都不容易,必須相互體諒。”

　　人人都有“強迫癥”

　　機務工作是單調枯燥的,長年累月與飛機為伴,卻鮮少與人打交道。久而久之,機務兄弟們在工作過程中都變得沉默、細致、敏銳、穩重,他們堪稱最了解飛機的人。

　　每年7到9月都是民航業的旺季,山航同其他航空公司一樣,投入了充足的航班架次,以最大的運力保障投入到航線運營中。作為保障部門,機務兄弟們更是全身心地投入到工作中去,打響“旺季攻堅戰”。

　　“我們最基本、最不能掉以輕心的,正是細小的重復性工作,它始終考驗著我們是否為一個合格機務。”李良說,按照墨菲定律,只要有1%的出事概率,機務兄弟們就必須去檢查。“比如說,駕駛艙一個小燈不亮,后面就有一串設備需要一一檢查。有時候就因為一個燈的問題,機務需要忙整個通宵,根本不敢放松警惕。”

　　不管是徐王康、姚以立還是李良,他們都認為自己有不同程度的“強迫癥”。也許是職業使然,他們經常“不相信自己的眼睛和大腦”。比如李良鎖門時要經過再三確認,可離開后還是不放心。最終他自己想了個招,每次鎖完門都做一個特別的動作,遇到懷疑自己沒鎖門時,就回想自己有沒有做這個動作。“關貨艙門的時候也是如此,畢竟眼見不一定為實,不光得看到,還要用手摸一下。”徐王康說。

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