8月16日，一架灣流G550公務機跨越北極空域，經過12小時的飛行平穩降落在北京首都國際機場，標志著金鹿公務G550機型極地運行驗證飛行圓滿完成。這是中國公務機首次嚴格按照中國民航局《延程運行和極地運行咨詢通告》要求開展延程與極地飛行，公務航空洲際特殊運行能力再攀高峰。

　　關鍵詞：背 景

        極地運行(Polar Operations)是指在飛機計劃運行的航路上至少存在一點屬于北極區域(北緯78 度以北)或南極區域(南緯60 度以南)的運行。

　　極地運行飛越人煙稀少，可用機場分布稀少的偏遠地區，所以極地運行往往也是延程運行。延程運行(Extended Range Operations)是指在飛機計劃運行的航路上至少存在一點到任一延程運行可選備降機場的距離超過飛機在標準條件下靜止大氣中以經批準的一臺發動機不工作時的巡航速度飛行60分鐘對應的飛行距離(以兩臺渦輪發動機為動力的飛機)或超過180分鐘對應的飛行距離(以多于兩臺渦輪發動機為動力的載客飛機)的運行。

　　極地運行環境極為復雜，面臨著磁不可靠、宇宙輻射、低溫、地空通信困難、航路備降場稀少等不利因素。航空公司需要制定嚴格的工作程序規范生產運行。既然運行條件如此復雜，為什么航空公司仍然趨之若鶩，相繼開展極地運行呢?

　　首先，目前大多數飛行僅使用北緯78度以南、南緯60度以北的空域，這塊空域是航空公司長期使用、熟悉的繁忙空域，之外的極地空域使用較少，飛行流量不大，近年才逐漸被航空公司利用起來，成為緩解空域流量的新區域。

　　其次，地球表面上兩點間最短距離是通過兩點間大圓的劣弧。在航空中，運用此特性而設計最短距離的航線叫大圓航線。中國與北美洲之間的常規航路通常經過北太平洋或俄羅斯遠東地區，該航路與極地航路比較，極地航路更為接近大圓航線，地面距離更短，風向更為有利。同時中國與北美洲之間的常規航路距離均接近各機型最大航程，即使勉強飛到目的地，飛機載量也降低不少，同時落地剩余油量也相對偏少，經濟效益差、安全性能低。因此，想要縮短飛行時間的同時降低飛行成本，選擇極地航路飛行是最佳方案。尤其是對于公務航空，使用極地航路可以避免機型航程受限所帶來的技術經停，為乘客節省了出行時間，能夠更好的體現公務機的高效價值和時間機器的優勢。

　　基于極地航路的優勢，為了拓展公務機的運行區域，提高公司運行控制水平，充分體現公務機的高效價值，金鹿公務于2016年初啟動了極地運行工作。

       關鍵詞：準 備

        極地運行環境極為復雜，即使具備豐富全球運行經驗，運行眾多特殊機場、特殊航線的金鹿公務也不敢小覷。金鹿公務從宇宙輻射監控、應急救援、航班監控、燃油管理、通信導航、系統可靠性等方面進行充分的準備等方面，制定了《極地運行手冊》和《延程運行手冊》，規范了各單位的工作流程。

　　1.宇宙輻射監控太陽活動可對地球環境產生地磁風暴、太陽輻射風暴、無線電失效等影響，不同影響等級對進入極地空域的飛機狀況和人員健康會有不同程度的損傷。準確預報宇宙輻射是很困難的事情，金鹿公務使用美國國家海洋和大氣局(NOAA)發布的宇宙輻射實況及預報對飛機在極地空域內遭受的宇宙輻射等級做出評估。當宇宙輻射等級超過相應標準時，不得進入極地空域飛行。

　　2.應急救援為保證極端惡劣氣候情況下機組在改航機場實施室外或艙外工作的安全，要求執行極地飛行的飛機應配備自動體外除顫儀和兩套專用的防寒抗浸服。

　　極地運行時發生緊急情況，飛機應在延程運行最大改航時間范圍內到達指定的航路備降場備降，航路備降場應滿足飛機安全著陸和進行應急救援等的需要。但北極航路上可以使用的備降機場保障條件有限，醫療條件極差，因此飛行機組在飛越北極航路時，只有客艙、貨艙或發動機失火以及機體損壞無法繼續安全飛行，才能飛往就近的可用備降場著陸。

　　在飛越北緯75度之前，北極航路運行條件影響航班運行安全時，可以改航安克雷奇或申請非極地航路飛行。

　　3.航班監控考慮極地運行中涉及到的延程運行航段，對北極區域的航路備降場進行了逐一評估，建立了北極區域的可選航路備降場列表。根據延程運行進入點、等時點、退出點等數據制定了航班監控程序，持續監控制定航路備降場天氣和運行情況。

　　4.燃油管理極地航路運行突出的特點之一，是高空低溫使燃油溫度接近飛機最低使用溫度，進而威脅到正常飛行與安全。因此，必須有一套切實可行的管理監控措施，來保證飛機在極地航路安全運行。

　　飛行中飛行機組遵守規定的各燃油型號的最低使用溫度極限數據。當油箱燃油溫度接近最低使用溫度時，采取改變飛行高度、增大馬赫數、改航脫離低溫區等措施增加燃油溫度，以保證飛行安全。

　　5.通信導航極地區域為磁不可靠區域，地磁水平分力很小，磁差變化大;經線急劇收斂，航向變化快;缺少地面導航設備;天氣觀測、預報難度大;地形單調。極地區域采用真航向，柵格導航作為主要導航方式。

　　在北緯82度以北區域，PHONE PATCH是唯一的通信手段。飛行準備階段，運行控制人員向飛行機組提供最佳的PHONE PATCH高頻頻率。

　　6. 系統可靠性根據咨詢通告，金鹿公務對延程運行關鍵系統和時限系統進行了梳理，并建立了一套持續監控延程運行關鍵系統可靠性的方案。同時，補充了適用于延程運行的最低設備清單(MEL)并制定了延程運行持續適航維修方案。

       關鍵詞：驗 證

        經過飛行、維修、運行人員的仔細檢查和詳細準備，一致認為極地驗證飛行西雅圖-北京航段飛機適航、天氣適航，宇宙輻射和航路溫度等符合放行標準。

　　8月15日世界協調時17:00(以下時間均為世界協調時)，飛機從西雅圖金鎮國際機場起飛。

　　18:00，飛行機組測試高頻通信、衛星電話、地空數據鏈，均工作正常。

　　20:25，運行控制員通過地空數據鏈通知飛行機組，指定航路備降場阿納德爾因天氣變化，不符合著陸標準，使用可選航路備降場巴羅替代阿納德爾。

　　20:45，飛機到達北緯73度，導航方式自動由磁航向切換至真航向。

　　21:00，飛機到達北緯75度，飛機機組通過地空數據鏈獲取最新宇宙輻射等級，地磁風暴等級、太陽輻射等級、無線電失效等級均為零。北極區域天氣情況良好，一切正常，飛行機組決定繼續沿北極航路飛行。

　　21:30，飛機到達北緯78度，飛行高度層下降到34000英尺(考慮極地輻射因素，極地區飛行高度層不大于34000英尺)，正式進入北極區域，飛行正常，飛行機組測試衛星電話、PHONE PATCH、地空數據鏈等設備。

　　22:40，飛機再次到達北緯78度，離開北極區域。隨后到達北緯75度左右，飛機導航方式由真航向自動切換為磁航向。后續飛行一切正常，飛機于16日05:00在北京首都機場著陸。

　　航路飛行階段，運行控制員持續監控延程運行各指定航路備降場天氣和運行情況，及時通過地空數據鏈或衛星電話上傳信息，并配合飛行機組進行衛星電話、PHONE PATCH、地空數據鏈的測試。

　　(使用航班監控系統對飛機進行實時監控)

　　(飛機飛越北極上空)

        金鹿公務二十多年來始終致力于航行新技術的開發與應用，技術革新不斷推進：2011年9月，中國公務機首次特殊授權的所需導航性能(RNP-AR)運行，成功飛抵西藏林芝機場;2012年6 月，中國民航首次增強飛行視景系統(EFVS)驗證飛行，全天候運行能力顯著提高;2015年7月，全球航班動態監控系統正式上線，中國民航首次應用ADS-B技術和ACARS技術進行全球航班 動態秒級監控;2015年9月，電子飛行包運行獲得民航華北管理局批復，中國公務機首次進行電子飛行包運行，開啟了“安全、經濟、綠色、高效”飛行時代，具有里程碑意義.....

　　此次極地驗證飛行的成功，將標志著金鹿公務已具備極地運行能力。金鹿公務在航路選擇上可以更加靈活自由，通過合理優化航路，往返北美的飛行能為客戶減少近一小時的飛行時間，在有效降低碳排放、減少運行成本的同時也為客戶節省了寶貴的飛行時間，切實的體現了公務機的高效價值和時間機器的優勢。金鹿公務運行副總裁李政介紹，作為亞洲最大的公務航空公司，20 多年來，金鹿公務足跡遍及世界上 180多個國家的820 多個機場，這些不斷刷新的數字背后是完善的運行保障與技術支援網絡。金鹿公務有義務有能力在創新的道路上不斷前進，引領航行新技術革命，努力推動中國公務航空產業不斷發展。

責編：xwxw