如ARJ21-700審查過程獲得FAA認可，中國民航總局的適航審核即可直接獲得FAA認可，這對中國民機產業是一次質的飛躍

　　中國首款支線噴氣客機ARJ21-700的適航認證經驗,正被越來越多地被應用于國產干線大飛機C919。

　　5月16日,中國商飛相關人士透露,ARJ21-700適航審定已完成大半,目前正加快推進,預計2014年可全部完成并交付運營。這將為下一步國產大飛機C919的適航取證“趟出道路”。

　　適航認證釋疑

　　自2008年底首飛以來,ARJ21-700的適航認證已歷時4年多了。中國商飛董事長金壯龍一再表示,“寧可延遲交付,也不能將不安全的客機交給客戶。”

　　ARJ21-700不僅是中國第一次生產符合國際標準的民用飛機,也是中國民航總局(CAAC)第一次按照國際標準對民機進行適航認證。對于ARJ21-700的交付時間,國內外業內人士一直予以密切關注：一是懷疑中國民機生產能力,二是擔憂中國民航總局適航認證能力。

　　按照目前國際航空市場的規則,民機要投入商業運營必須具備適航性,而適航標準正是為了保證實現民機的適航性而制訂的最低安全標準。

　　目前國際上的適航標準,主要有美國聯邦航空局FAA的FAA25和歐洲航空安全局EASA的CS-25(原為JAR25)、中國民用航空總局CAAC的CCAR25等。根據設計技術的進步或者航空事故的結論等,會對適航標準不斷進行修訂。如美國FAA的FAR25認證標準已經修訂了130多次。中國的CCAR25-R4與美國FAR25-125修正案水平相當。

　　民機要交付使用,必須申請并獲得飛機型號合格證TC、生產許可證PC和適航證AC。這三個證,是一架飛機研制、生產、銷售、運營的前提條件,由適航當局頒發給飛機制造商。

　　適航認證的概念,來自于世界民機產業100多年經驗的積累,是用血的代價換來的。

　　對應軍機的安全性要求,是20年出現一次機毀人亡的事故概率;而民機則要求2000年一次機毀人亡的事故概率,相當于安全飛行百萬小時發生低于一次的機毀人亡事故。目前中國航空公司的安全水平,與歐美相當。

　　適航分初始適航和持續適航。初始適航過程中,申請人的適航工作貫穿于設計研發的全過程。持續適航中,制造商要考慮持續適航的設計準則、使用限制、維修程序和收集分析問題。適航當局也持續監管其飛機的安全性。

　　2013年初發生的波音787鋰電池事件,足以說明持續適航的重要性。該飛機初始適航已經通過,FAA是根據持續適航要求停飛787機隊的。此后的調查發現,是電池出現了短路和熱失控;波音公司[微博]為此提出了改進方案。4月19日,FAA批準了該改進方案,同意波音787復飛。

　　ARJ21-700的艱難適航

　　2013年5月13日,ARJ21-700飛機在西安閻良順利完成民機試飛最高難度類風險科目之一最小離地速度局方審定試飛。這是繼失速局方審定試飛、大側風試飛之后,又一個通過局方審定試飛的高風險、高難度科目。

　　迄今為止,ARJ21-700已完成了試飛難度最大的四大風險科目中,除自然結冰試飛之外的三項,已經“曙光在望”。

　　據相關人士介紹,ARJ21-700經歷了頗為“艱難而堅定的認證歷程”。 2003年1月,ARJ21-700即向中國民航總局提出型號合格證申請,3月獲得受理;9月首次審定委員會(TCB)會議召開,確定了其飛機型號合格審定基礎。2008年4月,通過中國民航總局向美國聯邦航空局提出型號合格證申請,并獲得了受理。

　　2008年11月首飛成功之后, ARJ21-700正式進入適航認證環節。

　　2012年2月,ARJ21適航認證進入局方試飛階段。所謂局方審定試飛,是指作為審查方的中國民航局代表廣大公眾,通過一系列試飛科目,檢查和判斷飛機設計是否符合所確定的審定基礎要求,這是民航局頒發飛機型號合格證前必須完成的重要審定工作之一。

　　2012年2月,ARJ21-700型號合格審定委員會(TCB)會議在上海召開。中國民航局ARJ21-700飛機型號合格審查組簽發了型號檢查核準書(TIA),表明該飛機已經完成了之前的各項任務指標,飛機狀態構型穩定,可以進入局方審定試飛階段。15天后,ARJ21-700完成了第一個局方審定試飛科目。此后,空速校準、干空氣機翼防冰、風擋防冰、部分導航系統、動力裝置、燃油系統、電源系統、濺水試驗、負加速度、失速、大側風等局方審定試飛科目相繼完成。

　　中國商飛主管ARJ21項目的副總經理羅榮懷表示,ARJ21-700飛機是我國第一次完全按照國際適航規章自主設計研制,的也是我國第一款同時向中國民航局和美國聯邦航空局提出適航申請并得到受理的客機項目。ARJ21-700飛機適航審定的每一步,幾乎都是我國民用飛機適航的第一次。

　　正是因為這前所未有的第一次,許多大型試驗此前國內從未接觸過,甚至找不到能夠滿足要求的試驗條件。

　　例如,高寒試飛需要滿足-40℃的氣溫條件,而我國最冷的滿足飛行條件的機場也只有-36℃,試驗天氣“可遇不可求”。

　　中國商飛相關人士透露,目前ARJ21-700已完成取得型號合格證所必須的296項符合性驗證試驗中的212項,291個試飛科目中的申請人表明符合性項目143個、局方審定試飛科目73個,2514份符合性報告中已獲局方批準1445份。

　　為C919適航“趟路”

　　作為中國民航第一次依照國際標準從設計開始就按照《運輸類飛機適航標準(CCAR-25-R3)》(“25部”)進行的適航審定項目,ARJ21-700的適航經驗將為國產干線大飛機C919的適航取證“趟路”。

　　首先,ARJ21的適航認證過程將為C919直接獲得美國聯邦航空總局(FAA)的型號合格證打下堅實基礎。

　　民機要進入國際市場,必須獲得相應國家的型號合格證。目前,中國已與18個國家簽訂了123份雙邊適航協議。但與美國的雙邊協議并不對等：美國審定完的飛機,中國可以通過認可接受;但是中國審定完的,美國并不接受。而在ARJ21-700的認證過程中,美國聯邦航空總局(FAA)都作為旁觀者進行“影子審查”,這是美國與其他國家建立或者拓展航空安全雙邊協議(BASA)的一個必要步驟,其宗旨是在今后的CCAR-25部運輸類飛機型號審定過程中,盡可能減少重復性工作。“如ARJ21-700審查過程獲得FAA認可,中國民航總局的適航審核,即可直接獲得FAA認可。這對中國民機產業,是一次質的飛躍。”中國商飛相關人士表示。

　　其次,ARJ21適航認證的許多技術和方法,可被成功“復制”到C919。比如,民機極限載荷試驗的相關技術。據ARJ21-700飛機總設計師陳勇回憶,2009年12月1日,ARJ21-700飛機01架試驗機進行穩定俯仰2.5g極限載荷試驗時,當加到87%極限載荷時,由于龍骨梁后延伸段結構破壞,結構無法繼續承載,試驗被迫中止。為盡快恢復試驗,相關人士進行了7個多月的艱苦攻關,突破性地形成了反配重扣重方法和機翼垂直弦平面加載等新應用技術,使ARJ21-700在2010年6月28日取得了極限載荷靜力試驗的成功。“2.5g靜力試驗的最終成功,不僅是一個專業領域的技術突破,更是我國民機研制技術的一次系統性突破,同樣是一個技術創新、技術經驗、重大項目管理經驗不斷探索和積累的過程,這些都將在后續的強度試驗和其他專業試驗試飛項目中得到充分應用,也可以用于C919項目的研制。”陳勇表示。

　　另據介紹,為將相關適航認證經驗更好地“復制”至C919,中國商飛專門成立了適航工程中心。該中心不僅從事ARJ21的適航認證工作,也同時承擔C919的適航工作,目前已由最初20的多人發展至65人。

　　中國商飛相關人士告訴《上海國資》,C919大型客機的適航工作,從2008年開始項目論證時就已啟動,以確保將適航要求納入設計準則、貫徹于飛機研制的每一個階段和各個方面。2009年10月19日,中國商飛與中國民航總局簽訂安全合作保障計劃,12月31日即開始建立符合適航要求的設計保證體系;嗣后于2010年10月28日向中國民航總局提出型號合格證申請,12月19獲得受理。目前,C919大型客機已進入全面詳細設計階段,并已開始圍繞機體數據發放和詳細設計深入開展適航管理,以確保飛機符合適航標準,保障乘客生命安全和飛機財產安全。

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