作為歐洲最繁忙的樞紐機場，英國倫敦希思羅機場的航班時刻資源非常稀缺。但是，在該機場工作人員的努力下，越南航空得以在2015年3月從蓋特威克機場搬遷至希思羅機場，并使用希思羅機場新增的航班時刻。這是該機場自1996年以來首次增加新的航班時刻。

　　考慮到希思羅機場已經是全球最繁忙的雙跑道機場，機場容量幾乎飽和，我們不禁要問：它是如何為越南航空提供新的航班時刻的?它又是如何成功地使5座航站樓的進出港航班流實現無縫銜接的?

　　“在沙發背后找錢”

　　“其他機場在運營時還有一定的彈性空間，但希思羅機場的情況并非如此。任何打亂飛行計劃的事情都可能導致混亂的一天。在這里，每一秒鐘都很重要。”英國主要的空中交通服務提供商國家航空交通服務公司(NATS)總經理喬恩·普勞德洛夫說。他表示，這基本上已經是希思羅機場近10年來的運行模式。希思羅機場和NATS簽訂了合同，由NATS管理其空中交通服務，而普勞德洛夫負責確保進出港航班流盡可能地實現無縫銜接。

　　盡管面臨著機場容量的限制，但希思羅機場的空中交通管制員還是成功地為越南航空“擠出”了新的航班時刻。對于希思羅機場來說，新增航班時刻相當于在沙發背后尋找塞進去的錢。而這一切要歸功于希思羅機場使用了戰略性機場容量管理(ACM)工具。

　　戰略性ACM工具是一個基于網絡的創新工具，能夠改進機場容量與空域、地面基礎設施和航站樓等關鍵接口的交互方式。希思羅機場的航班運行非常繁忙，而且有很多因素會在任何時間影響機場的運行，從當地的天氣情況到基礎設施的限制，如可用停機位的數量和滑行道關閉等。這個工具能夠幫助希思羅機場評估各種因素對航班運行的影響，從而顯著優化其決策過程。

　　其實，戰略性ACM工具只不過是一臺模擬器。希思羅機場的工作人員將每日進出港航班的信息放入內置的數據庫中，然后依靠該程序對航班排班計劃進行預測，以了解希思羅機場每周、每月或每年航班運行的典型狀態看起來是什么樣子的。

　　從表面上看，根據陳舊的信息作最新的決定看起來跟希思羅機場此前管理航班排班計劃的方式沒有多大不同。但是，希思羅機場空中交通管理主管馬克·伯吉斯很不贊同。他堅持認為，戰略性ACM工具使希思羅機場在其密集的航班排班計劃中找到了以前無法找到的新航班時刻。“通過這個系統，我們有能力以一種更加智能的方式更快地制訂航班排班計劃，并將更多的時間用來進行分析和作決策。”他說。

　　戰略性ACM工具為希思羅機場的分析師提供了兩大機會：在線訪問大量的歷史數據和使用各種模擬工具。他們能夠模擬各種可能出現的情況，以評估基礎設施、天氣或運行環境的變化帶來的影響，從而更好地了解其對機場運行產生的整體影響。通過對歷史數據的分析，他們也能從中吸取經驗教訓，這使得希思羅機場能夠針對詳細的、復雜的問題迅速作出決策。

　　靈活應對航班計劃的變更

　　這種方法不僅為希思羅機場增加了新的航班時刻，還有助于其迅速適應航空公司進出港航班時間表的變化。“航空公司會調整他們的航班計劃。”伯吉斯說，“根據航空公司的愿望清單，我們與航空公司協商編制了一張核心時間表。但是，在這段時間內，機場有大量的航班起降。雖然它們在跑道旁邊耽誤5分鐘，這看起來并不重要，但在像希思羅這樣的機場，可能嚴重影響航班計劃。”

　　在很大程度上，這要歸因于對跑道上飛機間距的管理。例如，像波音767之類的大型飛機需要一段時間來著陸、滑行，而像里爾噴射機之類的小型飛機需要更遠的間隔才能在其后著陸。確定這些飛機起飛和著陸的時間至關重要，無論是對于制訂一個有效率的航班排班計劃，還是在希思羅機場5座航站樓的通知欄上顯示航班延誤或取消的消息。

　　多年來，希思羅機場的員工提前幾個月就對一天的航班排班計劃作出復雜的預測，以確定飛機起降的時間。但是，戰略性ACM工具的投入使用使得希思羅機場能夠更有效地協調航空公司的主觀愿望和機場的容量限制，航空公司能夠看到他們提議的航班時刻變更在數小時內產生的影響。

　　“在我們使用這個工具以前，希思羅機場的整個跑道調度過程可能需要花費多達兩三個月的時間與航空公司利益相關者開會協商。”普勞德洛夫說，“如今，整個過程基本上只需要花費一天的時間將航空公司聚集在希思羅機場，提交他們的愿望清單，然后演示幾十種情況，從而更直觀地展現航空公司希望的航班時刻對機場運行產生的影響。”

　　使用戰略性ACM工具已經使希思羅機場比以前更早地為航班排班計劃做好準備。伯吉斯說：“我們正在參與所謂的‘戰略性容量規劃’，目前距離其正式運行還有幾個月。我們剛開始使用戰略性ACM工具，目前正在與NATS密切合作，以研究實時的航班運行狀態。”

　　而這一切多虧了ACM的歷史排班數據庫，上傳的數據越多，預測就會越準確和復雜。普勞德洛夫說：“以前，我們只能基于少數幾天的數據作決策。如今，我們有一個平臺，每天都能上傳新的數據，我們能夠基于歷史數據來作決策。如果可能出現大霧或大風天氣，我們能更容易地進行航班時刻分配。”他還相信，希思羅機場的經驗能夠很容易地推廣到其他樞紐機場。

　　機場容量始終受限

　　最后，不管戰略性ACM工具在尋找新的航班時刻方面多么有效，它仍然只是希思羅機場的“緩兵之計”。越南航空花費了7年的時間才與容量趨于飽和的希思羅機場達成這項協議。目前，還有30家航空公司在等待該機場分配航班時刻。

　　事實是，有兩大因素持續影響著希思羅機場的容量限制，其中之一是與歐洲同行缺乏有效的協調。“有意思的是，希思羅機場現在就需要歐洲的單一天空計劃。這正是我們使用戰略性ACM工具突破技術和機場容量限制的原因。”普勞德洛夫說。

　　另外一個因素是希思羅機場容量不足，而這正促成了戰略性ACM工具在該機場的使用。作為全球非常繁忙的一座機場，希思羅機場缺少第3條跑道已經變得越發令人難以容忍，至少對員工來說是這樣的。政府委派獨立的機場委員會為希思羅機場的容量問題尋找可行的解決方案。盡管機場委員會主席霍華德·戴維斯已經建議修建第3條跑道，但在具體實施之前還有很長的路要走，更別說開放使用了。

　　“我們目前已經使用了希思羅機場98%的容量，而且我們在過去10年間一直這樣。”伯吉斯說。盡管如此，希思羅機場的年旅客吞吐量仍在持續增長。2015年，希思羅機場通過使用有限的資源處理了約7500萬人次的旅客吞吐量，比2014年增長了2.2%。通過使用更大、更新、更安靜的飛機，這一數字還在不斷增加。伯吉斯說：“但是，事實是我們的容量始終受到限制。”

　　這種限制的代價相當巨大。僅2014年，英國就有超過500萬人次旅客流向了競爭對手的樞紐機場;同時，由于希思羅機場容量的限制，還有250萬人次的旅客從希思羅機場經由歐洲的其他樞紐機場出行。目前，有超過26個新興市場目的地每日運營從歐洲樞紐始發的航班，但并不連接希思羅機場。有專家預計，這種情況將導致英國經濟在貿易、旅游、外來投資方面每年損失140億英鎊。

　　由于希思羅機場容量飽和，遠程航班的可用時刻稀缺。盡管有航空公司嘗試在機場運營點對點的航線，但更多的航空公司選擇在國外的樞紐機場開通航線。希思羅機場首席執行官約翰·霍蘭德·凱伊說：“越南被英國政府認為是對英國商業增長較快的20個市場之一。越南航空新航線的開通更加表明，希思羅機場的擴張對英國經濟將起到巨大的推動作用，能夠帶動2110億英鎊GDP的增加和18萬人就業。”

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