圖：國家發(fā)改委城市中心國土產(chǎn)業(yè)交通規(guī)劃院院長張國華就《助力交通強(qiáng)國　構(gòu)建高質(zhì)量空港樞紐》主題在民航趨勢論壇上進(jìn)行了分享。

　　在由航聯(lián)傳播旗下民航資源網(wǎng)主辦的“2018民航趨勢論壇”上，國家發(fā)改委城市中心國土產(chǎn)業(yè)交通規(guī)劃院院長張國華就《助力交通強(qiáng)國　構(gòu)建高質(zhì)量空港樞紐》主題進(jìn)行了分享。

　　張國華指出，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系對交通強(qiáng)國建設(shè)提出要求，十九大報(bào)告將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級與交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)放在一起提出，具有深遠(yuǎn)而重要的意義。高質(zhì)量空港體系已經(jīng)成為國家競爭力的標(biāo)志。一方面大型航空樞紐引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一個(gè)城市如果要在全球化經(jīng)濟(jì)中占有一席之地，大型綜合航空樞紐是其必備的入場券。另一方面，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎，大型航空樞紐的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)成為先進(jìn)制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、國際娛樂業(yè)的集聚中心，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)將發(fā)展成為城市核心競爭力的承載區(qū)。

　　那么，構(gòu)建高質(zhì)量空港體系需要做什么呢?張國華認(rèn)為，要把握空鐵一體化綜合交通樞紐發(fā)展趨勢，創(chuàng)新空鐵一體化樞紐布局模式，創(chuàng)新臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃布局模式。

　　空鐵聯(lián)運(yùn)是中國最具潛力的客運(yùn)組織方式，不同于歐美的“樞紐機(jī)場+支線機(jī)場”模式，“樞紐機(jī)場+高鐵”將成為中國遠(yuǎn)距離交通的主導(dǎo)模式。高鐵與機(jī)場的銜接效率將成為影響樞紐服務(wù)水平的重要指標(biāo)。目前，全國旅客吞吐量排名前20的民航機(jī)場，19個(gè)已經(jīng)或正在實(shí)現(xiàn)與高鐵的一體化布局，空鐵聯(lián)運(yùn)正逐步從理念轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。成都新機(jī)場、北京新機(jī)場、青島新機(jī)場等新建大型空港樞紐都將高鐵車站引入航站樓。

　　張國華認(rèn)為，空鐵一體化樞紐布局模式大致有三種：

　　虹橋模式。高鐵與機(jī)場航站樓平行布局，相互間以水平步道銜接。此模式高鐵站與航站樓切割清晰，相互影響小，管理方便。但航站樓規(guī)模受限，與高鐵銜接距離長，效率低。適用于大型高鐵站與大型機(jī)場組合。

　　北京新機(jī)場模式。高鐵與機(jī)場航站樓重疊布局，相互間以豎向電梯銜接。這種模式高鐵站與航站樓銜接緊密，運(yùn)行高效，航站樓規(guī)模不受限。但是，高鐵站規(guī)模小、車次少功能受損，建設(shè)、運(yùn)營、管理復(fù)雜，投資大。適用于大型機(jī)場與小高鐵站組合。

　　香港的西九龍模式。高鐵站與航站樓相距較遠(yuǎn)，在高鐵站設(shè)置遠(yuǎn)距航站樓，利用快速軌道專線銜接機(jī)場與高鐵站。這種模式高鐵站與航站樓互不影響，高鐵站地區(qū)可以高強(qiáng)度開發(fā)。但是，銜接距離遠(yuǎn)、不確定影響因素多、運(yùn)營管理復(fù)雜。適用于不具備引入高鐵條件的既有大型機(jī)場與高鐵站改造。

　　關(guān)于創(chuàng)新臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃布局模式，張國華認(rèn)為可分為高密度模式和空鐵分離模式。

　　高密度模式。在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)采用高密度、低高度、小街區(qū)的發(fā)展模式。以商務(wù)辦公、金融商貿(mào)等功能為主，高端制造業(yè)不在核心區(qū)范圍內(nèi)布局。適用于空鐵一體化的大型機(jī)場臨空商務(wù)區(qū)。優(yōu)點(diǎn)：兼顧高鐵站機(jī)場對周邊地區(qū)發(fā)展的帶動作用，即滿足機(jī)場凈空要求又保證開發(fā)強(qiáng)度。缺點(diǎn)：缺少標(biāo)志性建筑與大面積開敞空間，地區(qū)形象與天際線不容易塑造。

　　空鐵分離模式。在機(jī)場一端采用低強(qiáng)度發(fā)展模式，以綜合保稅、高端制造、倉儲物流、配套服務(wù)等功能為主。在高鐵站一端以商務(wù)辦公、金融商貿(mào)等功能為主。適用于高鐵站與機(jī)場分離，以專用軌道連接的空鐵組合型樞紐地區(qū)。優(yōu)點(diǎn)：高鐵新城的發(fā)展和臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展互不影響，且可以形成強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)勢互補(bǔ)的綜合發(fā)展區(qū)。缺點(diǎn)：取決于空港與高鐵站的距離，一般不宜超過10公里，過遠(yuǎn)則難以形成一體化組合樞紐，空鐵組合型開發(fā)區(qū)也無從談起。

　　那么，怎樣才能構(gòu)建好高質(zhì)量的空港樞紐體系呢?

　　張國華認(rèn)為，無論是高鐵還是機(jī)場，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和區(qū)域發(fā)展都面臨著四大制度障礙——土地制度、城市規(guī)劃制度、投融資機(jī)制、政企合作的商業(yè)模式。構(gòu)建好高質(zhì)量的空港樞紐體系首先要實(shí)現(xiàn)制度創(chuàng)新。同時(shí)要建立政府主導(dǎo)多方參與的開發(fā)機(jī)構(gòu)。政府參與統(tǒng)一規(guī)劃和有政府背景的主導(dǎo)開發(fā)商參與協(xié)調(diào)開發(fā)，能夠保證土地的最佳利用，實(shí)現(xiàn)區(qū)域統(tǒng)一性，同時(shí)兼顧社會效益和商業(yè)利益的平衡。政府主導(dǎo)利益共享的制度框架設(shè)計(jì)是高質(zhì)量空港體系建設(shè)的關(guān)鍵。只有政府、企業(yè)、公眾、智庫等四方攜起手來才能把建立起高質(zhì)量的空港體系。

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