深圳機場上周三發布2013年三季報顯示，今年1-9月，公司實現凈利潤4.73億元，同比增長5.95%，每股收益0.2801元，略低于預期。主要原因是前三季度主營成本巨幅增長43.2%，預計和T3轉場帶來的相關成本增加有關。

　　業內分析人士指出，深圳機場自2009年以來步入緩慢調整的過程，目前股價所處位置仍屬歷史低位。“這一方面與整個板塊的走勢相關，另外一方面，也與公司業績未能釋放有關。但隨著T3航站樓啟用，深圳機場業績或迎來提升的契機。”

　　年底前產能釋放空間較小

　　深圳寶安國際機場于1991年10月正式通航，目前已開通國內外航線141條，通航國內外103個城市，共有9家客貨運基地航空公司，成為華南地區重要的門戶樞紐。2012年，深圳機場旅客、貨郵吞吐量分別達到2957萬人次和85.5萬噸，今年上半年旅客吞吐量達到1564萬人次，全年將突破3000萬人次。

　　自投入使用以來，深圳機場客流量以平均每年18%的速度迅速增長，原航站樓已經無法滿足日益增長的旅客出行需求。據深圳市交通運輸委相關負責人透露，深圳機場2006年便超過機場設計年吞吐量，2010年超過極限年吞吐量，2012年產能利用率達174%，極限產能利用率達120%。長期以來，機場資源成為深圳機場的發展瓶頸。

　　為進一步釋放產能，深圳機場第二跑道于2011年下半年投產，二跑道開通以后，深圳機場的航班正點率提高了近10%。深圳空管部門的統計數據顯示，2012年1月-5月，在航班同比月均增長1195架次的情況下，航班正常率仍同比提升8.48%。

　　然而，由于A、B航站樓與兩條跑道的位置排布不合理，飛機到達一條跑道時需穿越另一條跑道，兩條跑道間相互掣肘，所以產能釋放并不明顯。湘財證券分析認為，在T3航站樓啟用后，候機樓面積將擴大兩倍，且兩條跑道將分列“飛魚”兩邊，雙跑道和大容量航站樓的協同效應便可以釋放。

　　據相關機構預計，深圳機場2014年3月底新航季將有兩位數增長，帶動旅客量增長逾15%。另外，白云機場和香港機場產能均飽和，香港機場不接納國內航班，客量外溢有利于深圳機場。

　　不過，民航深圳空管站一名負責人介紹，T3航站樓產能的釋放將是一個逐漸的過程，不會像第二跑道投產之后那樣，快速地增加航班時刻資源，制約深圳地區航班數量和準點率的關鍵在于空域瓶頸的進一步開打。“如果民航獲得更多的空域資源，華南地區空域緊張的情況能逐步緩解，那么公司產能釋放將更有保障。”

　　記者還了解到，T3航站樓正式投產初期，航班安全運行將被放在首要位置，在磨合期內，將會持續減少一定量的航班。加之隨著新航站樓的啟用，深圳機場2013年度將承擔1個月的折舊和運營成本，今年冬季前產能釋放的空間較小。

　　機場非航收入被業界看好

　　據悉，T3航站樓商業面積2.9萬平米，是現有商業面積2.5倍左右，A、B老航站樓或轉商用。T3航站樓投產有望推動公司非航收入實現跨越式發展。2012年上半年深圳機場非航業務收入占比達到45%，與白云機場持平，略低于上海機場。

　　記者實地參觀發現，即將啟用的T3航站樓，引入了更多商業業態，結構布局也將更為合理。據業內人士透露，“航站樓內國際區的商業面積將占到總面積的6%，餐飲區域的面積也將提升至50%，同時一些世界著名品牌也會入駐，將有效提升T3航站樓的商業地位和營收。”

　　目前，T3航站樓的招商引資工作已經基本完成，各類店鋪均處于裝修完工階段，將在T3航站樓啟用時一并開業。機場公司有意把新航站樓打造成一站式購物中心。另外，T3航站樓使用長條狀設計，縱深超過1000米，便于集中客流量，避免候機旅客分流造成的實際人氣下降。

　　“預計隨著新航站樓投入使用，深圳機場的商業面積將大幅提升，明顯提升其非航收入，公司總收入將隨著飛機起降架次及旅客吞吐量的增長，逐年穩步增長，但今明兩年公司成本壓力明顯加大，非航收入短期或將受制約。”華泰證券分析人士表示。

　　記者了解到，機場公司成本主要為折舊和人工，其中人工占比較大，達到51.7%。公司從2011年開始為T3航站樓進行人員儲備，預計隨著轉場的進行，公司2013年人工成本將保持10%-15%的增速。由于T3航站樓在今年三季度投入使用，預計今明兩年將分別增加折舊約1.5億元、3億元。

　　除了商業面積層次的提升，機場公司之前與雅仕維進行的廣告合作，也被認為將有力保障公司今后的非航業務收益。據悉，今年7月，深圳機場與上海雅仕維廣告有限公司成立合資公司，經營深圳機場T3航站樓室內外廣告業務。深圳機場占有51%的股份，《合資經營合同》有效期15年。廣告保底金額2013年為18410萬元、2014年為22557萬元、2015年為24891萬元;2016年的保底金額根據合資公司的實際經營狀況，由雙方再行協商確定。

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