圖：數據圖　繪圖：徐僑唯

　　國內機票價格政策變遷

　　■1992年以前實行完全政府定價

　　■1997年允許航空公司在規定范圍內確定某些特殊票價

　　■2004年在基準價基礎上，可最高上浮25%，最低下浮45%

　　■2013年在基準價基礎上，可最高上浮25%，下浮無限制

　　11月6日，國家民航總局、國家發改委聯合下發通知，取消國內機票價格下浮幅度限制。也就是說，今后航空公司可根據市場情況自主決定機票最低價格，未來甚至可買到“1元機票”。“完全放開后，航空公司將獲得比較完整的市場定價權，為了維持正常運營，他們很有可能通過收縮渠道來控制成本。”昨(7)日，一位業內人士在接受商報記者采訪時稱，相關監管部門對機票定價的“松綁”，將成為航企快跑進入廉航市場的“助推器”。

　　動態 廉價航空公司先受益

　　“國內低成本航空(即廉價航空)市場未來或將‘遍地開花’。”昨日，一位從業近十年的航空公司高層告訴商報記者，從近期監管部門松動政策的動作，結合國內廉航市場的空白來看，低價機票或將成為未來一大趨勢。而據商報記者了解，國內已有一家航空公司通過合資的方式，在廣州注冊成立了廉價航空公司，據該公司相關人士透露，未來將面向市場推出一批低至9元的機票。

　　而在國內首開廉價航空先河的春秋航空，首先就表現出了“熱烈歡迎”的態度。昨日，春秋航空旗下重慶春秋國旅總經理程玉蘭向商報記者介紹，一般航空公司的客座率都在60%左右，而春秋航空因為價格便宜，客座率都在95%以上。

　　作為國內另一家廉價航空公司的西部航空，其相關負責人昨日告訴記者，機票新政將對航空公司整合銷售渠道、增加價格調節手段等方面帶來正面影響。由于西部航空本身就主推低成本航班，“這類型公司會率先嘗到政策的甜頭。”

　　部分航空公司暫觀望

　　不過，也有航空公司仍處于觀望之中，四川航空就表示他們暫時不會就此對機票價格進行調整。“我們暫時沒有接到公司相關的通知。川航仍然會按照原定計劃來執行機票價格。”昨日，四川航空公司相關負責人告訴商報記者。他坦言，該項政策實際上對民航并沒有太大影響，因為隨著多等級艙位的劃分，低價機票已經遍地開花。“我們不會去打價格戰，也不會通過降低服務標準來實現壓縮成本，我們主要將通過艙位來調控價格。”上訴川航負責人表示。

　　此外，國內一位不愿意具名的業內人士告訴記者，在應對機票價格上，航空公司內部實際上是有一種所謂的“價格聯盟”，即當有某家航空公司將某條航線的機票降至一個超低銷售價位時，各大航空公司就會召開臨時的“集體大會”。在這個秘密會議上，航空公司之間會相互協調各自的機票價格，最后商議出一個能滿足絕大部分公司保證盈利的價格區間。而隨著最低價格壁壘的消失，這種“價格聯盟”將抱團抱得更加緊密。

　　影響 機票低價促銷將成常態

　　重慶航空相關人士昨日告訴商報記者，目前國內各大航空公司之間的競爭已經很激烈了，但在機票價格下限放開之前，仍舊處于“保守”狀態，下限放開后，“航班價格或將壓得更低。”

　　“最初受到影響、沖擊的就是熱門的公商務航線，例如重慶飛北京、上海、杭州等高密度航線。所有航空公司都在飛，價格戰一旦打響，就會不停刷新最低機票下限。而如重慶飛香格里拉等獨家航線，則幾乎不不會受到影響。”上述負責人表示。

　　“以前有硬性規定，機票價格不合規就會被處罰，現在沒有了這個規矩，航空公司會在不固定航線中拿出幾張特價機票，定出一個如9元這樣的超低機票進行商業促銷，以吸引更多眼球。未來，這樣的低價促銷或將成為常態。”不過，他認為未來出現超低價固定機票航線的可能性并不大，“這只會是一種促銷手段。”

　　航企必然收縮銷售渠道

　　業內人士還認為，此前航空公司在制定機票價格時一般都要左右權衡，差之毫厘都會影響銷售。為了分攤風險，多種渠道分銷的模式存在多年。未來若行業競爭被低價票所牽制，航空公司勢必會逐漸收縮渠道，轉向直銷。

　　重慶航空相關負責人表示，在低價票出現后，對航空公司的成本管理提出了嚴峻要求。在飛行成本無法下降的前提下，首要就是下降公司的銷售成本，所以機票的銷售渠道就必須牢牢掌控在航空公司手中，而在未來，重慶航空也將以機票直銷為主，慢慢減少其他的機票流通渠道。靠機票分銷起家的去哪兒網昨日接受商報記者采訪時也認為，低價效應將很快蔓延至在線分銷領域，如何合理地利用價格浮動和時間差，對代理商的人才梯隊和信息系統也提出了更高要求，“一旦航空公司放出越來越多的低價票，必將攤薄分銷渠道的價格優勢和利潤空間，渠道的競爭將更加激烈。”

　　淡季出行將有更多優惠

　　機票價格下限取消后，是否意味著市民今后能更方便地買到更多低價機票?去哪兒網機票業務相關人士分析稱，預測航空公司并不會對機票全線打折，而是會利用好這個政策，針對不同旅客對價格的敏感程度，在不同時間段、不同的航段上有更加靈活的定價政策。“我們預計會加劇淡季機票打折的力度，票價更加市場化;很多退票改簽政策將更加靈活，商務出行的機票在淡季也會打折出售，對商旅客人產生更大吸引力，商務出行會逐步向散客方向靠攏。”該人士分析。

　　“下一步，旅行社可以組織起來，越過包機商，直接向航空公司買斷艙位。”經營東南亞旅游的王先生昨日稱，今后航空公司收縮渠道后，可直接與旅行社進行交易。據王先生透露，此前他們拿到的機票經過層層轉包，被吃掉的利潤大概占一張機票價格的八分之一。今后，這部分利潤或被用來優惠消費者。另一方面，通過“秒殺”等方式推出的部分低價票，或將緩解一些受高鐵分流的航線的營收壓力。上海某航空公司人士向記者表示，目前高鐵已經分散了客源，對航空公司造成一定沖擊。今后，廉價航空可能更多的分布在這些高鐵線路上，如北京到上海，“旅客有了更多選擇，航企也有望借助低價票來扳回一局。”該人士說。

　　縱深

　　廉價航空仍是藍海

　　未來競爭將加劇

　　有數據顯示，全球廉價航空公司共有176家，美國廉價航空公司的市場份額為27%、歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右，據亞太航空公司協會預測，到2014年低成本航空公司在亞太區的市場份額會增長到20%左右。目前中國低成本航空的市場份額只有1.5%，可以說仍是一片藍海。

　　去哪兒網機票業務相關人士對此分析稱，航班飛行的剛性成本是比較固定的，廉價航空的競爭優勢在于運營成本、銷售渠道等方面的控制，此次政策調整，不會對此方面的競爭格局產生較大影響。但是隨著價格浮動的日常化，航空公司可以在高價票和低價票之間、長途航線和短途航線之間有更多的平衡策略，不排除大航空公司以收購或者新建子品牌的形式進入廉航市場，區隔不同的消費人群，提升上座率，整體上實現更好的盈利。

　　“航空公司為了爭取旅客而打出低價牌，這是企業行為。”昨日，一位不愿意透露姓名的業內專家告訴商報記者。“越來越低的飛機票看似對旅客來說是一件好事了，但隨之而來的就是航空公司對服務的逐漸撤離。”他表示，在國內，幾乎所有的航空公司都購買進口飛機，成本已然非常昂貴，而油料價格的上漲也使得飛行成本無法降低，現在如果因為低價票形成惡性競爭后，存活率問題就將成為各大航空公司下一步為之頭疼的問題。“如何保持收支平衡?似乎只有取消附加服務才能得以維系。”該專家表示，國內旅客對廉價航空的運營模式還沒有達到成熟的接受度，如何讓旅客習慣沒有飲料、餐食、行李免費等附加服務的旅行，也是國內廉價航空發展必須面對的問題。

責編：admin