深圳機場新航站樓最北面，能看到塔臺的全貌

　　2013年11月28日早上6：00，深圳機場新的航站樓(即T 3航站樓)將正式啟用，老的候機樓即A、B、D候機樓將關閉。深圳民航史將掀開新的一頁。

　　誰能預料到，當時位于寶安黃田村一片原本是灘涂的泥巴地，如今已成為全國綜合排名第四的大空港，每日有700多架次的民航客機從這片土地的上空飛翔至世界各地;而類似如今的新航站樓的啟用過程，其實已經在這個只有短短22年歷史的機場上演過2次———簇新的T 3航站樓，實際上是機場的第三代候機樓了，因為航空業發展的速度讓人無法預料，只能一擴再擴……

　　22年的通航史，歷經三代候機樓。深圳機場從籌建到擴建到再建一座新航站樓，其發展歷程以及爆發式增長，已成為深圳作為改革開放經濟特區的象征和標識，更成為一個激情燃燒的時代縮影。從今天起，南方都市報正式推出“深圳機場新航站樓轉場”大型系列專題報道，既從宏觀的視角講述深圳機場航站樓不為人知的老故事，分析新航站樓的啟用對深圳未來的影響;也將從服務性的微觀角度，提供對新航站樓的全方位信息介紹，還有對深圳民航史的見證者的系列專訪，以期通過我們的報道，告訴你一個不一樣的新航站樓。

　　選址

　　一波三折耗時六年

　　深圳首批空中管制員、現任中國民航深圳空中交通管理站站長助理田合林認為，幸好當時選擇了黃田而沒有選擇深圳灣，因為“那里 離 市 區 太 近了。如果選址深圳灣，那么深圳今天就沒有那么多高樓了，所有的建筑高度都將受到限制。”

　　1992年10月12日，麗日當空，時任國務院代總理李鵬親臨深圳為機場通航剪彩，從此結束了深圳沒有航空港的歷史。這就是如今給人所熟知的深圳寶安國際機場。

　　鮮為人知的是，深圳機場所在的地址，當時實際上是一片灘涂，周圍全是農田。而選址可謂是一波三折，僅定地方就選了6年。據已故的原市政協主席周溪舞在生前所寫的回憶錄中回憶，當時為籌建機場，專門成立了機場工程可行性研究領導小組和籌建辦公室，周溪舞任組長。在籌建辦第一次會議上，就搜集了深圳地區的氣象、地形、地質資料，分別對后海灣、黃田、長安、黃閣、內伶仃島、同樂村等6個場址作了調查研究。經過初步篩選后，重點研究了后海灣和黃田場址，于1984年9月完成可行性研究報告。

　　到底是后海灣還是黃田?后海灣方案就是將機場建在深圳大學以東和以南的方位上，該方案一度被視為優選方案。但民航部門首先表示不贊成。1988年初，15名中外專家實地考察之后，一致對深圳決定在白石洲興建機場投了反對票，認為這一方案是“違反客觀規律的決定”。

　　1988年1月1- 4日，李鵬來深視察，專題聽取遴選出的羊臺山、黃田以及白石洲3個機場方案匯報，李鵬提議調直升機到幾個場址現場察看。在飛往羊臺山途中，李鵬看到這一區域阡陌縱橫、民居連片，當即要求前往白石洲和黃田，并重點對黃田區域進行了視察。李鵬并沒有指示究竟選址哪里，但是他有傾向，不贊成羊臺山和白石洲。視察完畢，李鵬指示中央有關同志聽取、論證各方意見，并明確表示：深圳的機場是由深圳投資興建的，選址還是由深圳市定吧。

　　周溪舞曾在其回憶錄中寫到，他和當時主管城市建設的副市長李傳芳都認為，還是在原來確定的黃田場址較好。對于特區內外的問題，通過采取行政措施，此事不難解決。時任市委書記、市長李灝曾問過他，在黃田建機場，處理淤泥的技術、建成后跑道的質量、飛行安全等問題能不能解決。周溪舞回答說，根據水電部長江葛洲壩工程局在葛洲壩工程中的施工經驗，把跑道底下的淤泥挖起來，然后填上花崗巖石頭夯實就可以了。因此，跑道質量和飛行安全都有保證。李灝認為，既然這樣，那就還是定在黃田吧。至此，深圳機場選址問題的論證畫上了一個句號。

　　黃田場址的確定，為深圳機場早日動工打下了基礎。1988年5月，市政府成立深圳機場建設領導小組暨深圳機場公司。1989年5月20日，深圳機場建設正式動工。

　　深圳首批空中管制員、現任中國民航深圳空中交通管理站站長助理田合林認為，幸好當時選擇了黃田而沒有選擇深圳灣，因為“那里離市區太近了。如果選址深圳灣，那么深圳今天就沒有那么多高樓了，所有的建筑高度都將受到限制。”

　　第一代

　　兩年四個月

　　創多個最快

　　從1989年5月深圳機場建設正式開工，到1991年10月12日順利實現通航，只用了兩年4個月。深圳機場當時創造了多個“最快”———國內建設速度最快的機場、吞吐量最快的機場、國內唯一僅一年半就升格為對外開放口岸的機場。

　　1991年10月順利通航

　　選址定了，剩下的就是機場建設了。今年50歲的深圳機場股份有限公司資產管理部總經理鄧宏安，那時還是20多歲的年輕小伙。他第一次來深圳，是從攀枝花坐火車到昆明，再從昆明坐到廣州，又從廣州坐到深圳，折騰了幾天幾夜。第二次來深圳，去機場的工程建設單位報到，則是坐飛機到廣州，再從廣州坐旅游大巴到八卦嶺。幾十個小時的火車變成了2個小時的飛機，那種乘飛機帶來的巨大的距離超越感，令鄧宏安至今都感到很舒暢，“有了第一次的對比，第二次來深圳，感覺坐飛機的感覺實在是太快，太好了。”

　　從此，鄧宏安和他的同事們就扎根在這片海邊的土地上。當初的機場人，滿懷建設深圳特區的熱忱，從全國各地匯集到一起，在艱苦的環境里苦干了800多個日日夜夜，被人們稱為“當代大禹”。而兩年內要在農田上建立起跑道、停機坪、塔臺，滿足機場的需要，絕非易事。鄧宏安回憶，當時機場最初的建設者都是和他差不多的年輕人，有的還未結婚，有的則是初為人父母，正是組建家庭的初期。但是為了趕進度，機場建設人員每天都睡在工地上，周六中午到周日才有短短的時間與家人團聚，周一又回到機場，忙的時候，更是通宵達旦地開會、討論。

　　那是一個激情燃燒的歲月，時間就是金錢。深圳成為經濟特區的初期，“一天一層樓”的奇跡在這塊土地上到處上演。深圳機場的速度也不折不扣地體現了“深圳速度”：從1989年5月深圳機場建設正式開工，到封頂只用了1年半時間，再到1991年10月12日深圳機場順利實現通航，只用了2年4個月。

　　深圳機場當時創造了多個“最快”———國內建設速度最快的機場、吞吐量最快的機場、國內唯一僅一年半就升格為對外開放口岸的機場。

　　通航當年客流量160萬人次

　　鄧宏安說，事實上最早的候機樓，現在已經看不到蹤影，具體是在如今B樓的位置。據資料記載，當時的第一代候機樓，主體工程由中國華西第十一建筑工程公司施工，總建筑面積為3 .8萬多平方米，主體建安工程造價1400多萬元。候機樓分為三層，一層為到港廳，分國際、國內通道，備有自動行李轉盤;二層為離港廳，也分國際和國內兩部分。候機樓還設有貴賓廳和特別通道，供國際旅客和港澳同胞途經深圳機場中轉。

　　這個B樓的“原始版”后來明顯顯得狹窄。但在當時，3萬多平米的面積，高峰客流量1600-1800人次，年吞吐能力為500萬人次的候機樓，曾被贊為“達到國際一流水平”。國外一家權威機構曾預測，深圳機場投入使用第一年，進出港旅客不會超過60萬人次;第二年不會超過100萬人次。而實際上，深圳通航當年的客流量為160萬人次。沒有人能預測到，1996年的10月，機場航站樓的擴建工程奠基，深圳機場僅在5年后就迎來了候機樓的升級。

　　第二代

　　D樓最初為非典隔離區

　　翻開深圳機場的大事記，會發現機場的候機樓從B樓到A樓，再到B樓，“擴建工程驗收”反復出現了好幾次。改擴建，似乎成為一個高速發展的機場需要不斷面對和解決的問題。

　　事實上，在最早的候機樓投入使用后的第4年，即1996年，機場已經醞釀著擴建。當時機場已經達到飽和，比計劃的時間提前了5年。深圳一躍成為僅次于北京、廣州、上海的全國第四大繁忙空港。“我們已經把想象力發揮到極限了，但結果還是出乎意料———深圳新候機樓的胃口還是太小。”當時曾參與項目論證的一名專家說。

　　1996年航站樓第一次擴建

　　1995年5月9日，國計委同意深圳機場航站樓擴建。1996年10月12日，深圳機場航站樓擴建工程開工奠基典禮。1年后，新航站樓主體結構封頂。1998年，新航站樓正式落成。

　　而當時的新航站樓名為2號航線樓，即如今的A航站樓，面積達到7萬平方米，面積一下子增加了好幾倍。而且當時采用的是“雙子樓”的方式，即A、B樓同時使用，航站樓面積總計約11萬平方米，終于解決了當時候機樓“煮餃子”的局面。

　　如同人們現在贊嘆T 3航站樓“高端大氣上檔次”一樣，鄧宏安介紹，現在看來比較普通的設計，實際上新航站樓在當時是非常超前的，其外觀和設計一直非常有特色，比如航站樓使用的大塊的點式玻璃幕墻，當時國內沒有一家機場如此大膽地采用。而這么大塊的玻璃幕墻，只在康佳公司的展廳里有展示，負責設計航站樓的設計人員參觀過后，決定在候機樓的幕墻設計上采用。這一設計引發全國轟動，很多機場都專程到深圳來參觀取經。

　　“當然現在全國都可以見到了，非常普遍。”鄧宏安介紹，還有一些此前并不知名的企業因為負責設計、建設航站樓而一炮走紅，成為業界響當當的知名企業。

　　2003年1號候機樓再擴建

　　然而A樓和最早的候機樓一起投入使用的3年后，11萬平米的2個候機樓又顯得不夠用了。改擴建1號候機樓，增加機場總體旅客吞吐能力，提升機場整體形象的工作已迫在眉睫。

　　2003年，1號候機樓正式關閉，并在短短一年內完成了改擴建工程。2004年1月，1號候機樓重新開放，面積從3萬多平方米擴建至7萬多平方米。“2個候機樓加起來一共15萬平方米，年設計吞吐量1700萬人次，達到了一條跑道飽和的業務量。就是如今我們看到的A、B樓的樣子。”鄧宏安透露，最初計劃是在A樓北面再建一個同樣面積的候機樓，后來因為規劃和土地問題沒有實施，轉而在1號候機樓的基礎上進行“升級”。

　　鄧宏安還提到了一個插曲，即如今D候機樓的由來。當年B樓改擴建，還順便建了如今的D樓，就是國際候機區。事實上，D樓最初興建的初衷是作為“非典”隔離區。根據國家當時的要求，機場必須要有一個距離候機區比較遠的公共區域用于隔離，因此就留出了D樓這樣一個位置。隨著“非典”的離去，加上機場發展需要，這片區域被用作國際航線，即如今的D樓。

　　第三代

　　面積、吞吐量是老樓三倍

　　20多年來，深圳機場的年吞吐量一直保持著兩位數字的增長。2007年，旅客吞吐量突破2000萬人次，比開航時的年吞吐量增長了12倍。而A、B樓的年吞吐容量設計為1700萬人次。這意味著早在2006、2007年，改擴建了4年的候機樓又開始“顯老了”。

　　2010年新航站樓工程開工

　　繼2003年擴建之后，2010年，深圳機場機場擴建工程T 3航站樓工程開工。新的T 3航站樓工程占地19 .5萬平方米，南北長約1128m，東西寬約640m，總建筑面積45 .1萬平方米，年吞吐能力設計為4500萬人次。T 3航站樓分為下二層、地上四層(局部五層)，由航站樓主樓和十字指廊組成。較之于以前的航站樓，新的T 3航站樓可謂“巨無霸”，面積是老的候機樓的3倍，4500萬人次的保障能力也接近目前候機樓的3倍。

　　自1995年起就在南航深圳分公司從事地面服務工作的孫娟，也是深圳民航事業發展的最早的見證者之一。她說，早年航班少，他們下班時間也早。那時機票都是紙質的，一式三聯，分配座位也是采用人工方式。地面服務人員不僅要負責值機，還要負責帶領乘客上飛機，“那時的工作方式比較原始，比如我們等一班飛機起飛后，對賬時要數票聯，數錯了要自己承擔”。

　　孫娟親歷了幾代航站樓的搬遷過程。“每搬一次，候機樓就變大變寬敞一次，飛機越來越多，我們的工作時間也越來越長。”孫娟說，自己近20年的航空生涯，感覺民航的服務水平越來越高，服務的內容比以前多了很多，說明航空業正在快速發展。

　　“與其說是為了滿足需求不斷擴建候機樓，倒不如說是民航業的發展讓候機樓在不斷追趕。”鄧宏安說，候機樓是大型公共建筑，與普通的公共建筑有很大不同，除了一些公共建筑要配備的設施，民航還有自己的運行、管理的流程，而且它還要考慮到旅客的舒適度、體驗度、藝術感等諸多要求。因此，航站樓的修建是一項浩大而復雜的工程。

　　下次擴建在何時?

　　不斷在追趕，為什么不從一開始就預估高一點，讓需要改擴建的時間拉長一些?鄧宏安認為，不能說當時的設計人員對機場流量的增加預估不足，而是深圳的發展速度太快，實在讓人無法想象能在短短時間內實現這么爆發式的增長。

　　現在的T 3航站樓，能在多少年內保證深圳航空界“吃得飽”?在采訪中，面對這個問題，見證了機場擴了又擴的老一輩民航從業者，仍無法給出確切答案。

　　在他們看來，深圳機場的年吞吐量反映的是城市的發展，2003年達到10 0 0萬人次，20 0 7年達到2000萬人次，而今年12月深圳機場將迎來3000萬人次的旅客吞吐量。從1000萬人次到2000萬人次，用了4年時間，而從2000萬人次到3000萬人次，則用了6年的時間。這個時間的延長，與深圳機場這幾年硬件容量制約有關，也與深圳經濟發展進入平穩增長階段相關。從3000萬人次到4500萬人次，再到6000萬人次，會用多少年，這得看城市經濟增長力。

　　現任中國民航深圳空中交通管理站站長助理田合林評估，新的T 3加上二跑道，近幾年應該是能保證深圳民航的發展需求。

　　大事記

　　1984年3月 深圳機場可行性研究

　　1989年5月11日 深圳機場公司成立

　　1990年7月8日 候機樓正式動工

　　1991年9月25日 試飛成功

　　1991年10月12日 正式通航

　　1992年 深圳機場躋身全國七大機場

　　1993年5月16日南航深圳-新加坡國際航線開通，標志著深圳國際機場正式對外開放

　　1994年12月28日 深圳機場續建重點項目——— 貨運站、貨機停機坪擴建

　　1996年10月12日 深圳機場航站樓擴建工程開工奠基典禮

　　1996年12月 深圳機場成為全國第四大機場

　　1997年12月28日 新航站樓主體結構封頂

　　1998年1月12日 深圳機場更名為“深圳黃田國際機場”

　　1998年12月26日 新航站樓落成

　　2001年9月18日 深圳黃田國際機場正式更名為深圳寶安國際機場

　　2004年1月15日B號候機樓啟用

　　2005年12月20日 深圳機場飛行區擴建陸域形成工程開工典禮

　　2007年12月19日 旅客吞吐量突破2000萬人次

　　2011年7月26日 深圳機場第二跑道啟用。同時，新的T3航站樓鋼結構封頂

　　2012年8月22日 深圳機場新建T3航站樓站坪主體工程通過初步驗收

　　2013年11月28日 深圳機場新航站樓即將投入使用，A、B、D候機樓將隨之關閉

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