歷史會永遠記住這一天，11月28日，隨著深圳市長許勤一聲響亮的宣布，深圳機場新航站樓正式啟用!

　　霞光初現， 7點53分，一架來自深航的波音737-800客機呼嘯著沖上珠江口的長空。同一天，共有621架次航班起降，7萬多名乘客帶著愉悅的心情飛赴世界各地。

　　從天空俯瞰，學名叫“蝠鲼”、與“福分”諧音的“飛魚”建筑，南北長約1128米，東西寬約640米，總建筑面積45.1萬平方米，伏地而蹴，儼如從大海躍出，翼若垂天之云。5天來，新航站樓逐步進入滿負荷運行，初步統計完成40多萬人次乘客進出、近4000架次航班起降，一切正常。

　　這座城市的新地標，不僅是深圳民航發展的里程碑，代表“大飛行區、大航站樓”時代的開始，某種程度上更承載著改革開放的“窗口”加快融入世界的使命和夢想。

　　“現在它被外界譽為中國最美的機場建筑，未來我們將打造成中國旅客體驗最好的機場。”深圳機場集團董事長汪洋自信地告訴記者。

　　逐夢而起的新航程，一飛沖天。

　　觀念的飛翔

　　一條“大魚”從海里飛出，將海洋與天空聯系，“無機場設計經驗”的公司，貢獻最美的有形建筑空間設計，滿足快速無形的城市產業發展之需。這是深圳觀念創新的產物。

　　一座公共建筑引起世界關注，折射著深圳的創新品格。

　　新航站樓正式啟用，相信乘客都有一種感覺，美輪美奐，極大震撼。陽光消退的下午，走進空闊的航站樓，一切顯得魔幻般透亮，38000多個天窗像蜂巢群集，更像銀河爭輝，讓室外的光線盡情灑落下來。

　　11月29日，到深圳調研工作的廣東省委書記胡春華、省長朱小丹等專程到這里了解機場建設及總體規劃、交通配套情況，并實地體驗安檢、乘機服務等。胡春華稱贊新航站樓節能，修建得很漂亮。

　　更大的視覺沖擊來自外型，“一條大魚從海里騰飛而出，將海洋與天空聯系起來。” 北京建筑設計研究院深圳院副總建筑師黃河這樣描述。一些參觀過的國外設計師，則用更感性的詞語形容——“在這座城市，它像夢一樣存在。”

　　這座夢一樣的建筑，是為了容納一座城市發展的夢想。

　　深圳寶安國際機場1991年10月正式通航，成為華南地區重要的門戶樞紐機場，但是“成長的煩惱”隨至：客流量平均每年18%的增長速度，使原有航站樓全球單位承載量最大，影響了旅客舒適度和經濟社會發展。

　　統計表明，2012年，機場旅客、貨郵吞吐量分別達到2957萬人次和85.5萬噸，到2020年，旅客吞吐量預計達4500萬人次，其中國內旅客3600萬人次，國際旅客900萬人次，高峰小時可服務旅客人數近14000人。深圳需要一座怎樣的飛翔空間?

　　建筑從來都是一座城市發展階段和水平的重要標志，20多年前的深圳國貿大廈，10多年前的地王大廈，幾年前的深圳灣體育中心“春繭”等，概莫能外。怎么建?建成怎樣?能否真正完成使命?答案掌握在深圳手里。

　　城市戰略應運而生。2005年12月，深圳市委市政府啟動了深圳機場擴建工程，2008年確定新航站樓設計方案，項目工程2010年2月開工。這個建設歷時3年、代表創新、彰顯審美的市政、藝術和民生作品終于繪就。

　　所言非虛。在人們見到新航站樓真容之前，設計圖樣早已刊載在世界權威的建筑雜志上，“它將是中國最美的機場”，在全球建筑界，專家以這樣的目光聚焦。

　　在多次方案不盡如人意的情況下，深圳啟動了機場外觀設計全球競標。笑到最后的意大利�？怂_斯公司的“飛魚”方案，當時只提供了一疊薄薄的紙質文本。

　　“這是我們接手的第一份與機場有關的工作。”主創設計師馬西米利亞諾·福克薩斯昨天告訴記者，超前而迷幻外形的設計并不困難，他曾設計過法拉利總部、米蘭會展中心，都是先鋒級的建筑，而在他的眼里，深圳是一個熱門的旅游地和高速發展的濱海城市，創造一只“巨魚”的想法幾乎在第一時間就出現在他的腦海里。最困難的部分在于當時業主深圳機場提的要求：設計一座讓旅客心里感到舒適的機場。

　　�？怂_斯最終決定將機場跟自然緊密聯系起來，而那些蜂窩狀的表皮就成了設計新航站樓的主要元素——這樣的表皮能讓自然光折射到室內，藉此制造出寧靜舒適的氛圍。而且，空間形體上不對稱，在世界傳統機場設計中是唯一的。

　　黃河回憶，當時評委們等候的，正是一家“無機場設計經驗”背景的公司。評委們相信，空白正好讓設計師天馬行空。深圳的創新，在觀念層面已決定了一個全新建筑作品的誕生。

　　觀念創新還體現在使用功能上。

　　昨天，記者再次來到新航站樓里，“新航站樓透光率能達到12%，這樣龐大的室內，幾乎不需要開多少燈。”機場工作人員介紹。

　　讓人稱奇的是，新航站樓屋頂從不同角度看去天窗大小不一，向東側和正上方的窗口尺寸巨大，而到了西面，窗口似乎逐漸閉合，有時候只留下窄窄的一線。“這是根據深圳地理和氣候特點，西曬日光更加炎熱，漸變的天窗既保證采光節能，又防止太陽暴曬。”

　　還有一個引人注目的設計，就是200個出風口呈蓮藕狀的“空調樹”，既起到美觀作用，更有實用功能。除空調出風口之外，這些“樹”里藏著消防、廣播等設備，遇火情時可以噴水，機場廣播也是從這里傳出。

　　選定設計團隊后的幾年時間里，有關“飛魚”的方案細節修改了上百次，它的雛形卻從未改變過。11月28日，�？怂_斯受邀出席首航儀式，他告訴記者，方案模型與最后成品幾乎一致，深圳的創新土壤和觀念讓人吃驚。

　　智慧的飛翔

　　面積和值機柜臺是現有的兩倍多，國內首家以3000萬客流規模實施的一次性轉場，平均每天8萬多旅客吞吐量、4萬多件行李進出港，完成“人機磨合”的高難度，凸顯了深圳人的大智慧。

　　國內機場挑戰最大的一次轉場，檢驗著深圳的科學智慧。

　　首航第一天，7萬余進出港旅客、行李、貨運順利出發和抵達，轉場第一天運作平穩，初戰告捷。

　　擔慮是有的。建筑面積是現有候機樓的近2.7倍，擁有值機柜臺200個，也是目前近兩倍之多。一方面，所有的設備、系統、標準都是新的，智能化自動化程度高，另一方面，又是國內首家將以3000萬客流規模實施一次性轉場的大型機場，平均每天8萬多旅客吞吐量、4萬多件行李進出港，“人機磨合”難度巨大。

　　同業比較來看，香港新舊機場之換、上海從虹橋機場搬往浦東，昆明機場從巫家壩遷往長水等，都發生了多起失誤不盡如人意。深圳機場能否盡量減少阻力、暢快飛翔?

　　從更重要的層面看，啟用新航站樓，不僅是重要交通基礎設施建設項目，更是重大民生工程，列入市政府2013年111項民生實事之一。如何讓人們出行客商來往自如，可謂牽一發而動全身。

　　有人稱，新航站樓，新的挑戰，這是通航22年來最嚴峻的考驗!

　　硬件上，這里算得上中國甚至世界一流。

　　比如，新航站樓有多種新設施體現人性化和國際化，特別照顧了殘障人士及帶孩子的旅客，這是國際一流機場通行的做法。在值機島上，記者發現每個島上有兩個值機柜臺，明顯比其他柜臺低20厘米左右，這是專門針對老弱病殘的特殊人群，特別是坐輪椅的旅客使用的。

　　人性化還體現在增設多個母嬰室，增加兒童游樂場，候機處還有一些免費電話可以供旅客使用。機場股份公司副總經理張淮介紹，整個新航站樓候機共安裝幾百臺免費電話，每臺電話的免費時間大約3分鐘。

　　從進航站樓到最遠登機口步行估計約25分鐘。從過安檢到最遠登機口大約650米，設計方案通過一些路線的優化設計使旅客能夠盡快到達。共有48套公共洗手間，旅客每走200多米就能找到一間洗手間。旅客休息區共有10970個座位，座椅符合東方人體工學的設計，采用國內首創的無縫隙連接技術，可防止旅客因縫隙意外夾傷。

　　“很多是舊航站樓里沒有的設施。”據介紹，新航站樓里有5間吸煙室;為方便北方乘客來深，有專門的更衣室;還有為有宗教信仰人士提供的祈禱室;在各樓層分設的4處醫療急救室……細節之處，盡向國際一流機場看齊。

　　記者獲準走進新航站樓深處，進入地下一層的行李大廳，就猶如進入了一個現代化的大工廠，傳送帶上有無數的黃色小車往來飛馳，行李通過螺旋滑槽從高處依次滑下，像是將游樂場搬到了地下。行李處理系統由出港、中轉和進港三大系統組成，整個行李傳送帶加起來有12公里長。

　　人們最關心的，是“軟件”的轉場能否國際一流。

　　深圳市委市政府對轉場高度重視，精心安排。廣東省委常委、深圳市委書記王榮，深圳市長許勤多次現場調研考察，要求一流的硬件設施、一流的管理水平、一流的服務質量，以一流的機場轉場展示深圳良好的城市形象。市政府成立了以張文副市長為總指揮長的深圳機場轉場工作總指揮部，下設的13個指揮部分別對飛行區、航站區、貨運區、公共區、道路交通等區域現場負責。

　　民航是一個復雜的系統，除了旅客們日常所見的機場、各大航空公司，背后還有機場公安、民航監管局、空中交通管理站、邊檢、海關、檢驗檢疫，交通管理中的市交委、交警以及與貨運相關的各保障單位。確保在標準上統一、流程上順暢、各個環節銜接緊密，難上加難。

　　為確保一次性轉場成功，從今年初開始，轉場工作總指揮部著手制定航站區及配套設施擴建工程搬遷啟用實施總方案，對轉場搬遷、啟用運行保障、應急處置程序、試運行方案等詳細梳理，涉及大小事項4000多項。

　　一組數據，可以部分體現對轉場的科學態度和嚴謹行動。大小演練數百次，8月26日、9月29日和10月26日，還組織三次綜合演練，以正式運行的標準完成了近7000名模擬旅客的保障工作，對旅客、貨物、航空器保障、道路交通保障等18個大科目進行了全仿真的測試。還有177項專項演練和區域演練、4次聯動演練、1次航空器搬遷桌面推演，人員近6萬人次等等。

　　安全是民航界的最高準則，轉場之后航站區及站坪面積的增加，對機場的安全運行管理提出了新要求。以旅客乘機安檢為例，只要個別工作人員對新的機器設備不夠熟悉，就可能會影響安全檢查質量。深圳機場采取多項舉措防患于未然，如派出安檢人員赴首都機場、白云機場等大型機場跟班學習，制定與航空公司、地面服務等聯動銜接方案等，確保萬無一失。

　　看著一架架穩健起降的銀燕，記不起忙碌了多少日夜的機場人笑得很開心。

　　勇氣的飛翔

　　表皮天窗是首都機場200多倍，幕墻接縫數是國家大劇院60倍，建筑標準厘米級變成了工業標準毫米級，貌似科幻世界“飛魚”給施工帶來巨大的挑戰。

　　一個施工難度最大的項目，考量著深圳的敢闖勇氣。

　　福克薩斯方案敲定，許多人清楚，這只貌似來自科幻世界的“飛魚”將給建筑施工帶來空前的挑戰。有設計師當即表示：“單從表皮設計的復雜程度看，在當今建筑界是空前的。”

　　新航站樓項目的另一負責人北京建筑設計研究院馬瀧，則將“飛魚”與北京新航站樓進行了直觀的數據比較：“表皮結構形成38000個天窗，是首都機場的200多倍，幕墻接縫數量是國家大劇院的60倍。”

　　面對深圳最大最復雜的單體建筑，機場集團副總經理、機場擴建工程指揮部副總經理楊海斌感觸頗深。不規則形狀的拼結一旦有誤差，其他部分無法融合，沒有辦法，只能提升標準，本來鋼結構的施工誤差是1厘米，玻璃幕墻的誤差是1毫米，我們要求所有誤差低于1 毫米， “建筑標準變成了工業標準。”

　　鯤鵬變身，化鱗為羽，變化奧妙，窮究天人。古人的說法，卻成了建設挑戰的真實寫照。

　　記者采訪發現，“飛魚”的38000多個表皮天窗由于尺寸規格不同，多達20000種變化，每兩片天窗都很難找出相同的來。材料無法規�；�生產，都需逐一定制。為了讓夢幻表皮變成現實，采用了參數化方案，由數學函數來計算。楊海斌說，參數化設計是建筑界的趨勢，不規則的建筑外形主要靠其完成，但在變化繁雜程度上都不及“飛魚”。

　　蜂巢外立面造型不同于傳統的屋面和幕墻，帶來了屋面防水前所未有的難題。“經過反復比對和調研，選用了新型防水材料——噴涂聚脲(SPUA)。”一家建設單位負責人介紹說。2011年初，深圳機場組織了由業主、設計、監理、施工各方組成的QC攻關小組艱難攻關，經過半年多反復試驗，最終自主創新。“我們的目標是滴水不漏，從現在來看，經歷了幾次臺風考驗，基本上達到目標”

　　鄭良軍和他所在的三鑫幕墻建筑團隊，在工地上一住就是3年多。三鑫承建的是“飛魚”的“身體”和“翅膀”幕墻建設，也是整個建設中最難的部分。

　　深圳的夏季，從4月一直蔓延到10月，鄭良軍的團隊每年有大半時間都在炎熱的屋頂上作業，最外層的玻璃沒裝上時，他們被太陽直曬;玻璃裝上后，又被隔在夾層中悶著蒸。艱苦的環境導致團隊工人的流失率很高，在來來去去1500多名工人里，從一而終堅持下來的只有200名左右。結束工程后，三鑫團隊身上有了統一的特質：黑。

　　“飛魚”設計中天馬行空的曲線美變成現實，精確測量是重要一環。在建立樣板的過程中，三鑫團隊發現靠普通的測量公司根本無法實現，最后他們請來了河南解放軍測繪學院的外援，還有一座價格高昂的測量儀器，這部名叫全站儀的機器能將誤差調整到毫米級，工作原理就像遠程導彈制導。

　　搭建工作2011年3月啟動。由于特殊構造，在傳統腳架不可行的情況下，工人們只能從已經搭好的鋼結構上搭建作業腳手架，從室內抬頭看，就像一張橫亙在航站樓上空的巨網。

　　參與新航站樓建造，為建設者們留下厚重的“財富”。鄭良軍說，在這里歷練過的工人們再去別的地方找工作，待遇都會比之前豐厚。“完成這個項目后回頭再看之前的作品，覺得那都是小兒科。”

　　主創設計師�？怂_斯曾幾次來訪，看著眼前這座在日光下泛著銀光的超前建筑，也直豎大拇指，這樣復雜的、大體量的前衛建筑，只有中國人才能完成。

　　城市的飛翔

　　建筑面積為現有航站樓面積3倍，可服務旅客吞吐量每年4500萬人次，開通30家城市候機樓和21條城際快線，廣闊天空托舉深圳民航融入全球“振翅”未來。

　　一輪城市和產業發展的大機遇，延展著深圳的發展質量。

　　縱觀世界大型機場發展史，往往不局限于交通樞紐，會成為一個城市或地區的增長極。

　　香港機場從老機場中涅槃，促進周邊臨空產業發展，最終成為整個香港的增長極之一。美國丹佛機場建造伊始即按照帶動周邊發展的理念設計，每年經濟增長的25%發生在機場區域，中高檔房屋價格迅速上漲。愛爾蘭香農機場由小規模的中轉站起步，在政府規劃下合理吸引外資，關注高新技術產業，一飛而沖天。

　　產業的飛翔，是必然的結果。

　　“我們將以更加豐富的內涵來支撐這個美麗空間，與駐場單位一起，以高于中國民航的標準，打造深圳新航站樓質量標準體系，將最美的機場建成中國最好的機場。”深圳機場董事長汪洋如是說。

　　以新航站樓成功啟用為起點，深圳機場規模步入國際先進大型機場行列。資料顯示，機場新航站樓的建筑面積為現有A、B、D航站樓面積的3倍，能提供62個近機位和15個鄰近主體的遠機位，其設計目標年為2020年，可服務旅客吞吐量達4500萬人次/年。

　　“過去所能做的是保持份額，贏得尊嚴。”有人士這樣表述深圳機場在北有廣州機場、南有香港機場“夾縫”中求發展的局面。而現在又有喜訊傳來，自2013年夏秋航季起，深圳機場高峰小時航班編排容量從現行的38架次/小時提高至40架次/小時;新航站樓和新塔臺投入使用后，高峰小時航班容量將提高至42架次/小時。

　　“38-40-42”，數字代表了什么?代表航班的大幅提升。以高峰容量從38架次提升到40架次為例，每個小時就能增加兩個航班，以每天15個小時計算，每天就能增加30個航班，每周就能增加210個航班。如提高至42架次，每周再增加210個繁忙時段航班，為航線網絡打下堅實基礎。

　　新航站樓助推國際航線。目前，東亞區域日本、韓國航線已具備較大的市場規模，深圳機場可加密現有航線班次;新加坡、泰國、馬來西亞航線由于旅游市場的強勁拉動，航班密度需要進一步提高;印度尼西亞、印度、澳大利亞、新西蘭等地則是深圳機場航線開辟的核心潛在市場。國際遠程航線，借機可打造以星空聯盟為主導的樞紐機場，全面提升能力。

　　區域和綜合交通體系，是深圳機場新航站區啟用后的又一大亮點。新航站樓將分別與廣深高速、廣深沿江高速等3條高速公路、寶安大道、107國道等7條城市主干道、深圳地鐵10、11號線、穗莞深城際軌道交通及深港機場聯絡線相連。

　　機場還成功開通了30家城市候機樓和21條城際快線，覆蓋了珠三角地區的東莞、惠州、珠海、中山以及香港、澳門等7個經濟發達城市，在珠三角地區編織出完善的地面運輸服務網。此外，深圳機場還擁有自己的客貨運碼頭，船班直通香港和澳門，客貨流在這里將實現“零距離換乘、無縫化銜接”。

　　作為深圳改革開放創新的一步棋子，新航站樓的啟用，還將帶動城市西部的快速發展。

　　深圳航空城概念已呼之欲出。根據規劃，深圳已將南至前海、北至松崗的近90平方公里的區域劃為大空港地區，培育未來深圳具有全國競爭力的戰略支點。其中，機場紅線范圍內近27平方公里是大空港的核心區域。

　　“深圳機場周邊地理要素最為齊全，這在全國也不多見。”談及未來，汪洋充滿信心。“這里有天空，有海洋，還有縱深寬闊的陸域。拿海洋來說，人們都以為機場靠近珠江出海口，海水必定混濁，其實去看了才知道，機場外的海水是那樣的深藍透徹!”

　　依托機場福永碼頭的富余資源，建設一個擁有200個泊位的游艇綜合產業園。在這個藍圖里，將重點打造游艇消費、維修改造、展銷和保稅、配套服務四大業務中心，形成游艇綜合產業園區。“全球大型機場都沒有建設游艇碼頭的先例，深圳將首吃螃蟹。”

　　針對財富人群，深圳機場還將建設一座公務機服務產業園。深圳機場2011年起降架次約為1900架次，公務機起降架次位列國內第三，僅次于北京、上海，2012年同比增長12.96%。

　　配合大空港產業定位，有利于發展高端服務業，帶動由航空主業、高端物流、一體化商旅和配套服務體系組成的航空城服務體系，推動相關產業和周邊社會經濟的發展。

　　離新航站樓不遠處，是國家戰略的重要布局前海合作區，深圳未來30年的希望所在。騰飛的動力之翼，并肩世界的國際級航空城，共同在激昂中托舉。

　　北冥有魚，其名為鯤;鯤之大，不知其幾千里也;化而為鳥，其名為鵬;鵬之背，不知其幾千里也�！肚f子·逍遙游》的描述，在深圳的海天之間不只是浪漫傳說。

　　水擊三千，一座城的發展正扶搖而上九霄。

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