《瞭望》新聞周刊記者在采訪西安、哈爾濱等地軍用飛機生產廠商后了解到，中國國產軍機型號雖然日趨先進、完善，但是大規模批量生產還是困難不小。一個重要原因，就是民用飛機制造及通用航空發展滯后，無法對國產軍機批量生產提供有力支持。

　　從國內外飛機制造廠商的經驗教訓來看，“軍民融合”是提高軍機批量生產能力的有效手段。雖然中國航空產業“軍民融合”的相關政策早已提出，但是發展步伐緩慢，并未對促進國產軍機批量生產起到應有的積極作用，加快“軍民融合”步伐勢在必行。

　　民機發展滯后制約軍機生產

　　本刊記者從一些整機生產廠商了解到，目前中國軍機生產的質量和數量都在穩步上升，但是要實現大規模批量生產還有是不小的困難。

　　接受本刊記者采訪的國內飛機生產廠商有關專家認為，目前國產軍機批量生產主要受制于制造能力和人才儲備兩大短板。

　　從制造能力來看，中國軍機的產能和效率與西方發達國家仍有差距。在產能方面，中國能制造軍機的僅有西飛、哈飛、成飛等為數不多的整機生產商，且制造能力有限。而美國一個波音公司的產能就遠遠大于國內所有的整機生產商，且民間還有巨大的潛在生產能力;在效率方面，西方先進飛機制造廠商已廣泛采用數字化制造，大幅度提高復合材料使用量，制造向自動化、低成本發展。而國內整機生產商數控加工的效率還待提高，復合材料在國產飛機上的用量不足10%，急需發展自動化制造、降低成本。

　　從人才儲備來看，中國軍機制造人才非常稀缺，特別是能從事復合材料制造的人才很少。如西飛專門從事復合材料制造的非金屬總廠1993年才成立，員工數量并不多。而在西方，復合材料上世紀70年代就出現在軍用飛機上。特別是在要求高推重比以及隱身的戰斗機及攻擊機上，復合材料一般已占其飛機結構的20%～50%。在多年的發展過程中，西方培養出了一大批有實踐經驗的復合材料飛機制造人才。

　　中國軍機制造能力和人才儲備不足，原因是多方面的。其中一個很重要的原因，就是民機制造及通用航空發展滯后，難以在制造能力和人才儲備方面對國產軍機批量生產提供有力支持。

　　中國民機制造發展比較曲折，在上世紀末，國內民機產業陷入低谷，研制工作停了，隊伍散了，成果丟了。直到進入本世紀，國務院于2000年2月15日決定啟動30～70座級渦扇新支線飛機項目，即ARJ21飛機項目，民機制造才迅速發展起來。

　　按國際通用的標準，民機可分為通用飛機、支線飛機和大飛機三大類。目前中國這三大類民機投入大規模批量生產的只有新舟60渦槳支線飛機、H425直升機、運-12通用飛機等少量機型，其余的或正處于研制過程中，或因缺乏市場而無法進行批量生產。

　　民機制造發展滯后，不僅難以支持軍機發展，甚至還需軍機制造領域反哺，最突出的即在人才方面。

　　據調查，目前軍機研制人才輸送到民機領域主要有兩個渠道：一是在職的軍機研制人才轉到國有企業從事民機生產。如，現在在上海從事民用大飛機研制的人才，有一部分就來自軍機領域;二是退休的軍機研制人才到民營企業從事民機生產。如，中國首次收購國外飛機發動機的民營企業山東濰坊天翔航空科技公司，其總師就來自哈飛。

　　特別需要指出的是，中國民機產業中的通用航空(使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動)發展緩慢，是影響軍機人才儲備的關鍵原因。在世界民機領域，通用航空占的比重最大，遠遠超過支線飛機、大飛機的數量。在加拿大，進行休閑飛行的飛行員和飛機占到了飛行員總數的2/3和在冊飛機總數的3/4。在美國，在冊的通用飛機大約有22.4萬架，約占全球的70%，該領域的人才成為美國各類軍機所需人才的龐大“蓄水池”。

　　而中國通用航空人才底子薄弱。據殲8D/F總師、中國工程院院士楊鳳田介紹，目前中國通用航空領域的人才短缺體現在整個產業鏈條的各個環節中，包括飛行員、空域管理人才、通用航空運營與管理人才、通用航空產品的設計人才、制造人才、維修人才等。人才短缺已成為通用航空事業發展的核心問題所在。在這種情況下，短期內要通用航空向軍機批量生產輸送人才是不現實的。

　　加快“軍民融合”步伐

　　由于軍機和民機70%的技術是共通的，“軍民融合”、“寓軍于民”是目前很多國家提高軍機批量生產能力的有效手段，這在美國表現得十分突出。

　　創建于1916年的美國波音公司是全球最強大的航空制造集團，一直堅持軍機民機技術一體化的方針，率先規范統一軍機民機技術標準，如同時適用于軍機民機的材料標準BMS、生產說明書標準BAC等。據了解，90多年來，波音已研制了軍民用飛機300多種，軍機批量生產的現有能力和潛在能力都非常強。

　　但在中國，“軍民融合”、“寓軍于民”等政策雖早已提出，國內一些企業也積累了一定的經驗，但從總體上來看，中國航空產業在這方面仍發展滯后，且走了一段彎路。

　　上個世紀80年代，中國航空產業“軍民融合”開始起步，當時的特點是“以軍帶民”謀生存，航空生產企業的民品有較大部分是非航空產品，甚至包括汽車、摩托車、彩電、冰箱、洗衣機、菜刀、飯盒等。國內企業主要是依靠轉包生產波音、空客等國外航空公司的產品過日子。這種低層次的“軍民融合”對提高中國軍用飛機批量生產的作用十分有限。

　　中國軍機雖已研制出一些第三代、第四代裝備，軍用大飛機也進行了首飛，但要大規模批量生產仍尚待時日。在這種情況下，航空產業“軍民融合”步伐必須進一步加快，以保障中國的國防安全。

　　三大措施“藏軍于民”

　　軍民科技資源互補和軍民一體化已成為世界各國發展軍事技術的主要趨勢。在這樣的大環境下，為了提高國產軍機的生產潛力，國內航空專家在航空產業“軍民融合”方面提出建議：

　　其一，藏軍機整機于民。哈飛飛機設計研究所旋翼機總設計師蔡傳軍告訴本刊記者，藏軍機整機于民，是迅速提高一國軍機實際擁有量的一種有效方法。這種方法英國已有先例。英國政府規定，凡是老百姓購買可簡單改造后用于軍用的民用飛機時，政府可對其補貼一部分價款，國家有需要時對飛機可征用使用。事實上，在英國與阿根廷的馬島戰爭中，英國用此方法從民間征用了一批飛機用于戰爭，起到了很好的效果。

　　目前，中國用于空中巡邏的運-12等飛機或可采用藏軍機整機于民的做法，由政府財政補貼鼓勵民間購買可軍民兩用的飛機，提高中國軍機實際擁有量。

　　其二，藏軍機制造能力于民機制造企業。目前，無論是國有還是民營民機制造企業，在發展中仍存較大困難。

　　從事民機制造的國有航空企業，國家對其扶持力度很大，但市場拓展艱難，無法大規模批量生產飛機。如2000年啟動的渦扇新支線飛機ARJ21項目，研制成功后，至今仍未拿到國內和歐美的適航證，無法進入國內外航空市場，同時西方同類機型的激烈競爭又使該項目增加了更多的市場風險，這使原本承諾2007年交付客戶的ARJ21飛機進入市場的時間一推再推，批量生產仍待時機。

　　從事民機制造的民營航空企業發展艱難。一些民營航空制造企業反映，民營企業搞飛機研制與國有企業相比，國家的扶持力度相對較小，甚至一些應得政策也很難享受。而要參與軍用飛機項目則更為困難，僅在信息發布的源頭就遇到障礙，甚至是一些原本可獲知的文件，也需要通過找關系等非正常渠道才能看到。

　　國內航空專家建議，對國有航空制造企業，國家可幫助其打開國內外市場。在國產飛機購買和營運環節給予一定補貼，鼓勵國內航空公司和個人使用國產飛機;對于民營航空制造企業，則應公平看待，在財政投入、稅收政策、市場準入等方面盡量做到公平化，提高民企參與航空制造的積極性。

　　三是藏軍機人才于民間。軍機批量生產、使用，需要大量的制造、維修、飛行等人員，這些人才僅靠現有的軍工企業和部隊培養是有限的。從歐美的經驗來看，藏軍機人才于民間，讓更多普通民眾參與到航空產業中來是解決軍機人才儲備的方法。

　　在美國，由于天空開放政策，再加上100多年的航空發展歷史，通用航空非常發達。每年舉辦的航空愛好者聚會“飛來者”大會，是世界最頂級的飛行盛會，參會的飛機絕大多數是私人擁有，參會者絕大多數都持有飛行執照或航空工程師執照。這實際為美國儲備了大量的軍機批量生產、使用人才，如果遇到戰爭，這些人可以馬上為國家所用。

　　而中國由于低空空域長期不開放，國內通用航空遲遲發展不起來，無法實現藏軍機人才于民間的做法。雖然已推進低空空域改革，但計劃到2020年底才實現低空空域資源充分開發和有效利用，步伐略顯遲緩。受訪專家建議，美國在100多年前已實行了天空開放政策，中國也可以進一步加快低空空域改革步伐，為實現藏軍機人才于民間掃除政策障礙。

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