2月12日，中國民航局正式向中石化頒發首張生物航煤許可證，備受國內外關注的國產1號生物航煤的商業化被視作實現了最具實質意義的突破。

　　不過，據《每日經濟新聞》記者昨日(2月13日)多方采訪了解，生物航煤在商業“獲批”到真正要實現與航空公司之間的商業合作，仍舊存在多種不確定性因素。

　　中國國航相關人士昨日在接受記者采訪時表示，目前國航在生物航煤的商業應用方面尚沒有實質性舉措，而這不僅僅是單個公司簡單成本因素的考量，還包括整個國家政策以及行業環境的影響。

　　業內人士指出，航空生物燃料的使用被視作實現航空業二氧化碳減排目標的關鍵，國產生物航煤的商業獲批，預示著中國航空公司未來面臨燃油價格高企和節能減排目標艱巨的雙重壓力將與日俱增。

　　國產生物航煤商業化首獲批

　　中國民航局12日正式向中石化頒發了1號生物航煤技術標準規定項目批準書(CTSOA)。中石化因此成為國內首家擁有自主生物航煤生產技術、具有批量生產能力且是目前唯一獲準投入商業使用的企業。

　　據記者了解，從2012年2月向民航局遞交適航申請至獲批，中石化歷時整兩年。此前，在2013年4月，由中石化自主研發生產的生物航空燃料在上海東航的一架商業客機上已經實現了首次成功試飛。

　　早在2010年5月，在國家能源局的牽頭下，中國國航與中石油、美國波音公司及霍尼韋爾UOP公司就簽署了相關合作備忘錄，在2011年6月，中石油就已經完成了首批航空生物燃料的研發和生產，并于2011年由國航在北京完成了國內首次航空生物燃料的試飛。按照中石油當時對外發布的消息，公司已經在云南、四川、江西等地種植了120萬畝麻風樹，計劃在2014年建成可年供應6萬噸航空燃油的生產能力。

　　隨后，中國商飛在2012年也聯姻波音，共同出資成立航空節能減排技術中心，并且啟動了有關探索使用廢棄食用油(俗稱“地溝油”)提煉可持續航空生物燃料的研究項目。

　　中石化生物航煤的商業獲批，無疑再次激起市場對中石油及中國商飛上述項目進展的高度關注。不過，截至昨日記者發稿，中石油方面尚未就是否已經遞交適航申請、以及未來商業化預期給出記者確切答復，中國商飛方面也尚未有項目進展的最新消息。

　　規模化難有明確時間表

　　據ICIS安迅思行業分析師陳麗告訴《每日經濟新聞》記者，生物航煤的成本比普通航油貴1倍左右，也正因如此，多數業內人士對未來生物航煤的規模化尚持謹慎觀望態度，難有明確時間表。

　　但為業內共識的是，生物航煤與傳統石油基航空煤油相比，具有很好的降低二氧化碳排放的作用，有數據顯示，從生物原料的種植到生物燃油的使用，整個生命周期內將減少60%至80%的二氧化碳排放。

　　與此同時，中國在民航“十二五”中，已經首次對節能減排的主要目標提出了“量化”要求：即噸公里的能耗和二氧化碳排放量，五年平均比“十一五”下降3%以上。并且，按照規劃，到2020年，我國民航單位產出的能耗要比2005年下降22%。更現實的因素在于，在相當長一段時期的技術條件下，很多新能源如電能、太陽能、氫能、核能等尚無法用于商業飛行，生物燃料成為目前航空業能選擇的唯一可替代能源。

　　因此，即便航空公司已經存在巨大的航油成本壓力，多數業內人士認為，在同樣艱巨的節能減排目標下，航空公司未來難免持續承壓。

　　節能減排已經成為全球民用航空業的焦點，歐美國家從2008年起陸續開展生物航空燃料研發和試驗飛行，2011年起已經開始有商業飛行。中石化生物航煤的商業獲批，標志著中國是成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發生產技術的國家。

　　據國際民用航空組織預測，至2020年，中國民航飛機加油量將達4000萬噸，其中生物航油將占總量的30%，按每噸1萬元計算，屆時中國民用航空生物航油市場總值將達到1200億元。

　　不過，也正如業內所寄望，中國民航局在12日表示，對于中石化，取得適航證僅僅是第一步，下一步還將繼續進行生物航煤的研發和應用，研究多種原料和技術路線，保證原材料的多元化，并逐步降低生產成本。

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