在過去的很長時間里，偌大的天空難覓國產飛機的身影，所以近幾年，中國飛機欲在全球市場占據一席之地，可以說其志也堅，其路也難。今年2月，國內惟一民機品牌“新舟”60接連發生兩起事故，雖無人員傷亡，但足以讓外界對該機型甚至國產飛機的安全性產生質疑。難道國產飛機真的如此脆弱?或許這是任何國內外機型在運行初期都不可繞過的成長之路。

　　事件回放：兩次事故隱憂猶存

　　2月25日晚，關于奧凱航空一架“新舟”60飛機出現故障遲遲無法降落的消息牽動人心。當時，這架由天津飛往沈陽的“新舟”60飛機本應在17時45分到達，但由于儀表顯示起落架故障，飛機抵達沈陽桃仙機場上空后一直無法降落，最后在盤旋近3小時后安全著陸。這也是一個月內“新舟”60飛機第二次被曝出現故障，雖然未造成人員傷亡，但也為“新舟”60的安全性蒙上了一層陰影。

　　奧凱航空表示，初步了解，因上述飛機儀表顯示起落架故障，飛行員慎重起見沒有立刻降落，并采取低空通場(飛機從機場跑道上空飛過)，以便讓地面人員目視檢查起落架是否放下鎖好，得到檢查正常的消息后，飛機正常落地，機上約有30多名乘客，人機安全。值得關注的是，2月4日，幸福航空一架“新舟”60客機在鄭州新鄭機場降落時，起落架出現故障，導致機頭觸地。機上44人無傷亡，事故原因正在調查。

　　對話奧凱：小毛病雖多但性價比高

　　針對“新舟”60的安全性，北京商報記者專訪了該機型在國內最大運營商奧凱航空，該公司創始人劉捷音告訴記者，“新舟”60飛機確實有一些小毛病，但總體來說還比較“皮實”，性價比頗高。

　　“如果拿汽車做比喻，‘新舟’60應該相當于帕薩特這類產品。價格適中，沒有太多花哨的設計，但很實用。”劉捷音說。在中航工業西飛網站的產品介紹中也顯示，“新舟”60飛機在安全性、經濟性、舒適性、維護性等方面達到或接近世界同類飛機的水平，價格卻只有國外同類飛機的三分之二，直接使用成本更比國外飛機低10%~20%。

　　據悉，“新舟”60是針對支線市場開發的飛機。而支線航空是與干線航空相對應的概念，一般指距離小于800千米的所有航線以及距離在800~1500千米之間、年客運量一般低于3.6萬人次的航線，在支線運輸過程中，航企一般采用更經濟更適合短途飛行的70座以下小型飛機。

　　由于中國地形復雜，干線航線網絡僅能覆蓋50%的市場，這給支線航空留出了很大的發展空間。比如煙臺到大連，此前坐船最快需要6個小時，但奧凱開設航線后，兩地只需飛行45分鐘。所以，航企支線業務的擴張也算是瞄準了行業的一處空白，而支線飛機“新舟”60也被認為具有廣闊市場前景。

　　據介紹，奧凱在運營支線航班時，經常會在偏遠機場降落，這些規模不大的機場自動化程度低，設備也比較落后。如果采用國外先進的支線飛機執飛，不僅會使成本上升，其很多功能也無用武之地。而“新舟”60具備地面倒車功能，可在小規模停機坪上轉向，對于跑道要求也不高，所以特別適合中國以及其他發展中國家的支線市場。

　　“自從2008年10月‘新舟’60由奧凱航空首次投入國內商業航線以來，該機型整體運營狀況不錯，但是也存在一些小毛病。比如，波音飛機上的螺絲都是擰緊后再用拉線固定，這樣就能保證螺絲不會松動，可中國飛機就沒有這道工序，所以偶爾會發生螺絲松動的情況。”劉捷音說。

　　不過，劉捷音指出，為了能夠提高飛機質量，目前，西飛的客戶可監督飛機制造，奧凱有三個監造團隊，約十個人左右，定期和西飛進行溝通。此前，“新舟”60的電瓶旁設計了一個小孔，在飛行過程中通過外面的冷風就可以給電瓶降溫，但奧凱經常飛哈爾濱航線，外面的溫度可能達到零下20℃、30℃，而溫度過低反而會讓電瓶不工作。為此，奧凱專門向西飛提出意見，而西飛也很快改進。

　　“作為使用者，我覺得‘新舟’60飛機是質量過硬的產品，只是在細節上還需要進行調整。事實上，全球飛機制造巨頭都經歷過多次事故甚至空難，也正因如此，他們在化解危機、重塑品牌聲譽等方面積累了很多經驗;現在，年輕的國產飛機正補上這堂必修課。”劉捷音說。

　　劉捷音強調，國內民航業存在一種急躁情緒，一下子高喊中國一定要有自己制造的飛機，但只要一出現問題，就宣稱對國產飛機失去信心。其實，羅馬城不是一天建成的，造飛機也必然需要漫長的過程，即便是歐美，在飛機制造領域也沒有捷徑可走。

　　從公開數據來看，空客A330僅在2009年就出了兩次空難，波音737機型曾在半年多的時間里發生四起嚴重空難。而對比國際上其他相似機型可以發現，在事故率方面，國產“新舟”60排在中游，比法國、巴西部分機型事故量還要低。

　　聚焦民機“新舟”60：

　　戰略產業的艱難使命

　　多年來，為圓國產飛機上天夢，“新舟”60經歷了不少阻礙。民機產業作為國家的戰略性產業，其發展水平已成為國力強弱的標志，同時兼具國家經濟、軍事、政治發展的多重需要，受到了世界發達國家與主要發展中國家的普遍重視。

　　但眼看越來越多的進口飛機涌入中國的天空，干線機隊不斷擴大乃至出現過剩，中國的支線航空出現了長期的低迷，曾經為中國支線航空發展起到巨大推動作用的運七機群逐漸淡出人們的視野，偌大藍天，竟一時難覓國產飛機的影子。

　　彼時，民機市場產業格局業已形成，干線飛機基本被波音和空客兩大航空工業巨頭所壟斷;支線航空市場漸成加拿大龐巴迪、法國ATR和巴西航空公司鼎足之勢，三大支線飛機制造商分享了世界市場的主要份額。中國民機要想在已經形成高度壟斷的世界民機市場占據一席之地十分不易。

　　為使民機產業在國內外航空工業發展的大環境下求存、發展，我國反復研究后確立了“以自主創新為主、從支線飛機起步、以干線飛機為目標”的戰略決策。“新舟”60則自誕生之日起便背負艱巨的使命。

　　據西飛母公司中航工業介紹，在研制期間，“新舟”60飛機歷經雷擊試驗、鳥撞試驗、防火試驗等大型專項試驗89項;在適航取證過程中，歷經高溫高原環境飛行、結冰飛行、全程夜航飛行、發動機單發飛行和失速飛行等試飛科目156項。驗證結果表明，“新舟60”飛機主要指標已經達到了當代國際同類先進支線客機的水平。

　　隨后，為滿足不同客戶的需求，西飛又對“新舟”60飛機進行了以結構優化、綜合航電、內裝飾改進為主要內容的優化，研制了“新舟”600客機。該機于2008年10月首飛成功。2012年10月24日，“新舟”600F民用貨機也成功實現首飛。至此，“新舟”飛機形成了較完善的專業化、系列化譜系，初步形成了客運型、貨運型、公務型多型并舉，多用途發展的格局。截至目前，新舟系列飛機累計訂單已達200余架，覆蓋了亞、非、拉的15個國家，在國內外260多條航線上運營。

　　市場反映：順利飛越極端天氣

　　談及“新舟”60的性能時，津巴布韋航空公司“新舟”60機組機長魯茹甘德公開表示，“這是一架好飛機”。他曾駕駛“新舟”60飛過津巴布韋國內外的多條航線，擁有超過2500小時的“新舟”60飛機駕駛經歷。

　　魯茹甘德介紹，由于津巴布韋國土大部分屬于高原地形，平均海拔1000余米，為熱帶草原氣候，最高溫度可達35℃以上，對“新舟”60飛機的高溫高原性能提出了挑戰。但該飛機出勤與運營狀況良好。

　　除了耐熱外，國產“新舟”60飛機的抗寒能力也受到業內矚目。奧凱航空相關負責人告訴北京商報記者，2012年2月，作為“新舟”60的使用者，該公司曾參與“新舟”60在俄羅斯的銷售推廣活動。

　　當時，俄羅斯將展示地點定在“冰城”雅庫茨克，此舉有意考驗一下“新舟”60的性能。因為雅庫茨克接近北極圈，當地冬天白天氣溫常在零下50多度，晚上則進一步降至零下60℃。

　　“‘新舟’60飛機從黑龍江省黑河機場起飛，歷時四個小時的空中飛行安全抵達俄羅斯雅庫茨克機場。當地的氣溫約在零下31℃左右，可謂‘呵氣成冰’，是世界最寒冷的城市。且雅庫茨克機場的跑道相對國內條件稍顯簡易，“新舟”60飛抵時空中正飄著小雪，跑道道面輕度污染，但飛機還是安全著陸。”奧凱航空相關負責人回憶。

　　整個展示推介活動為期五天，“新舟”60飛機在雅庫茨克停放期間，當地最低溫度達到零下56℃，但飛機各系統始終處于良好工作狀態。俄羅斯極地航空公司總經理卡拉金·安德烈表示，中國制造的“新舟”60飛機性能滿足在雅庫運營的所有要求。另外，多家國內外客戶均反映，飛機在6000~7000米高空飛行時，空中溫度較低，機翼、尾翼與發動機等部件前緣部位易結冰，“新舟”60飛機的除冰性能很好，圓滿解決了這一問題。除此之外，“新舟”60飛機的空調系統功能也很強勁，為飛行員駕駛與旅客乘坐營造了一個舒適、清新的出行環境。

　　布局未來：國產飛機全面升級

　　雖然發展勢頭迅猛，但在很多業內人士看來，“新舟”60還是存在先天不足，就是在研發之初沒有很好地考慮市場需求，“閉門造車”的問題也造成該機型無法很好地適應市場需求。實際上，基于各種因素，“新舟”60未獲得美國以及歐洲的適航證，這也導致該機型目前只能出口東南亞、非洲、拉美等欠發達國家和地區。

　　為了讓國產飛機更好地適應國際市場，中航工業、中航飛機與西飛國際也在不斷謀劃。中航工業相關負責人透露，基于對未來世界范圍渦槳支線飛機的市場需求預測，以及同主要競爭對手優劣勢的對比分析，圍繞“新舟”系列飛機的發展，我國確立了“系列化發展、多用途開拓、國際化挺進、全球化支援”的發展思路，通過“鞏固‘新舟’60、推出‘新舟’600、發展‘新舟’700” 三大步，不斷滿足國內外客戶的多樣化需求，實現新舟系列飛機與我國民機產業的持續發展。

　　該負責人還進一步解釋，在系列化發展方面，即在鞏固與發展50座級渦槳飛機產品的基作風礎上，產品線向70~90座級延伸;以參與全球同類飛機高端市場競爭為目標的“新舟”700飛機已進入預研階段。“新舟”700飛機將取得歐美適航證，以便為走進歐美以及全球市場鋪路。

　　西飛公司從2006年開始就對“新舟”700這一新型渦槳支線飛機啟動論證工作，于2008年獲得了中航工業集團公司內部立項。西飛計劃從2012年開始，用六年時間完成“新舟”700飛機的設計、試驗、試制、試飛和適航取證等工作，于2018年交付用戶。

　　在多用途開拓領域，中航工業將在新舟系列客機的基礎上，瞄準市場與客戶需求，適時進行貨機、公務機、遙感航測機、醫療救護機、人工降雨機與森林滅火機等多用途改裝。

　　西飛公司曾描繪了這樣一幅宏偉藍圖，在未來十年內讓國產飛機在歐美地區實現銷售突破，躋身于渦槳支線飛機世界級供應商和服務提供商的行列。

　　突圍之路：仍需多方助推

　　未來是美好的，但通向未來的過程往往困難重重，國產飛機在技術、安全等領域要想獲得全球認可，還有很長的路要走。

　　中國民航大學教授李曉津就曾指出，中國航空工業的水平和各方面的能力對比波音、空客、巴西航空的制造還存在較大差距。“我們國產的‘新舟’60，因為不掌握核心技術，遇到飛機部件故障，就只能停飛等著別人把零部件送過來;如果是出口海外的飛機，就更沒有條件在當地建備件庫，只能是我們這邊買好了，再運到海外去。當地的航空公司根本等不及，加之安全監管執行不嚴，可能飛機將就著繼續起飛，這樣的話發生安全事故的概率自然很大。”

　　為了推進“中國制造”，2013年初，國務院發布了《促進民航業發展重點工作分工方案》，指出要“積極支持國產民機制造”，“鼓勵國內支線飛機、通用飛機的研發和應用”。5月，工業和信息化部發布了《民用航空工業中長期發展規劃(2013-2020年)》，其中明確指出，“以滿足國內外短程市場需求為目標，加快50座級‘新舟’60系列的改進改型和市場推廣，啟動70座級‘新舟’700渦槳支線飛機研制，形成產業化能力”。

　　去年底，在新渦槳支線飛機研制動員會上，國家工業和信息化部副部長毛偉明明確表示：“我國政府支持和發展民機產業的決心是堅定的，工信部將一如既往地支持以‘新舟’系列為代表的國產民機產業的發展。”

　　不過，國家的扶植政策在航空公司看來仍舊不夠有力，且具體措施上不甚明確。民航專家綦琦告訴北京商報記者：“國產民用飛機要想快速發展，以達到大飛機和波音、空客同場競技，小飛機進入世界領先水平，就一定要‘傷得起’，并且吸取失敗的經驗和教訓。任何飛機都是在不斷修正中成長、完善的，因為只有出了問題，才會有解決問題的辦法。”

　　“在飛機制造領域，運營數量越多的飛機，就會越快暴露自身缺陷從而盡快得到完善。也就是說，市場需求可以推動制造業快速前行。但從國內民航市場來看，支線航空雖潛力巨大，但目前尚難逃邊緣化命運，這也讓國產飛機沒能大量使用，‘新舟’60改進的步伐也就比較緩慢。”一位不愿具名的業內人士說。

　　“現在支線航空發展確實受到頗多制約。再加上飛行員緊缺、運營成本居高不下以及乘客對支線飛機存在一定誤區認為其安全性不如大飛機等，都使支線航空發展較慢，”上述業內人士稱，“近幾年，民航局一直宣稱鼓勵支線航空發展，鼓勵航空公司購買國產飛機，但大多屬于空頭支票。”

　　劉捷音也向北京商報記者“吐苦水”。他指出，過去，民航業曾出臺相關規定，明確航企引進兩架“新舟”60飛機就給一個購買大飛機的指標，這一度調動起了航空公司訂購國產飛機的積極性。但很快，這一優惠政策便不了了之了。不僅如此，近期民航局對于航班延誤管理十分嚴格，如果航企延誤率高很可能被取消航班時刻。“但支線飛機受故障率以及天氣因素等影響較大，延誤率肯定高于大飛機，可統計延誤率的時候，民航局采取大小飛機一起統計的方法，這讓很多航企對于使用支線飛機變得抵觸。” 劉捷音坦言。

　　不過，盡管困難重重，業內還是一直認為“造飛機不如買飛機、買飛機不如租飛機”的想法并不可取。因為一個國家的民航要想真正發展起來，必須要通過實實在在的制造業水平來提升。這一過程不能操之過急，而是要穩步前行。其中遭遇飛機事故，也不應將國產飛機一棒子打死，而要盡快吸取教訓。

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