馬航MH370“失聯”到目前為止還只是一起“事件”，而不是一起“事故”。“畢竟我們都還抱有希望，也不排除有全部生還的可能，民航界有過這樣的事情發生，盡管比例很小。”一名不愿具名的航空法學者告訴記者。

　　但MH370“失聯”事件仍有著微妙的復雜性：一家馬來西亞經營并登記的飛機，由美國生產，絕大多數乘客來自中國，在越南領海失去信號。國際搜尋正在展開，其善后、調查也將是一起國際協作。

　　為了國際民用航空“按照安全和有秩序的方式發展”，1944年12月7日，《國際民用航空公約》誕生，2天后，當時的中國政府就簽署了這份《公約》，目前世界有191個國家和地區成為了締約國，包括馬來西亞、美國和越南。

　　《公約》共有18個附件，其中附件13為《航空器事故和事故征候調查》，為空難調查“規定了國際要求”。附件詳細說明了哪些國家可以參加調查，例如出事所在國、登記國、經營人所在國、設計和制造國。附件同時還規定了這些國家的權利和責任。

　　“以往國際空難的調查都是依據《附件13》進行，沒有太大爭議”，北京航空航天大學航空法研究中心副主任劉浩說。

　　誰能主導調查?

　　當“國際空難”發生后，誰來組織調查?

　　在《附件13》中，存在“進行調查的國家”、“組織調查的國家”兩個不同的概念。其措辭的不同，隱含著調查主導權的張力和外交智慧。

　　“‘進行調查的國家’與‘組織調查的國家’，其范圍幾乎完全相等，但前者略寬于后者”，劉浩告訴21世紀經濟報道記者。

　　當事故發生在《公約》締約國內時，《附件13》規定，出事所在國須著手對事故情況進行調查并對調查的進行負責，但它可根據相互安排并經同意，將全部或部分調查工作委托另一國進行。

　　也就是說，事故發生在哪個國家，哪個國家就享有“優先”的調查權。“一般在兩種情況下，出事所在國會委托其他國家進行調查，一是出事所在國沒有利益受損，一是沒有能力調查”，劉浩說。

　　如果事故發生在非締約國或任何國家領土之外，飛機的登記國則有“優先”調查權。登記國指登記該飛機的國家。如果登記國是一個不想調查的《公約》非締約國，那么，“經營人所在國，或假如不能這樣做時，設計國或制造國應力求組織進行調查”。

　　“調查中實際的主導者，可能與法律規定并不一致，盡管《公約》做了規定，但往往需要外交斡旋”，一名航空法學者告訴記者，“如果出事所在國與登記國關系不好，有可能會委托第三方進行調查”。

　　2010年4月10日，前波蘭總統卡欽斯基乘坐的一架圖-154飛機在俄羅斯斯摩棱斯克州北部一軍用機場降落時失事，機上96人全部遇難。事故發生后，“波蘭和俄羅斯都是進行調查的國家，但俄羅斯是組織調查的國家”，劉浩說。

　　“原因是俄羅斯既是出事所在國，又是飛機的制造國，當時波蘭為不能成為組織調查的國家而不滿，但俄羅斯很自信”，他說。

　　誰可以參加調查?

　　在確定了進行調查的國家后，事故調查部門被《附件13》賦予了“無限制的權力”。其需要完成所有相關資料的收集和分析，頒布安全建議，查明原因直至完成最后報告。

　　一般情況下，由出事所在國進行調查后，并不排斥登記國、經營人所在國、設計國和制造國對調查的參與，他們被要求提供一切相關的資料。

　　調查部門內部，是一個清晰甚至等級分明的結構。

　　主持者是調查負責人，其由調查國指定。按照《附件13》，調查負責人須能接近殘骸和所有相關材料，包括飛行記錄儀和空中交通服務記錄而不受阻礙，并須能對其予以控制而不受限制。

　　登記國、經營人所在國、設計國和制造國，則有權各任命一名授權代表參加調查。在登記國、經營人所在國授權代表的背后，還須任命一名或多名顧問進行協助。這些顧問由經營人建議產生。

　　設計國和制造國也有權指定顧問以協助其授權代表，這些顧問也可以是一個或多個，由負責航空器型號設計和最后組裝的機構，建議產生。

　　在事故中有公民死亡或受重傷的國家，要求參加調查時，可以獲準指派一名專家參加調查。

　　重要的是，“專家和授權代表不是一個概念，在權利上有區別，而且區別還不小”，北京航空航天大學航空法研究中心副主任劉浩說。

　　《附件13》賦予了專家5項權利：查看事故現場;了解有關事實性資料;參加辨認遇難者;協助詢問身為專家所屬國公民的幸存旅客;接收一份“最后報告”的副本。

　　與此相對，授權代表有9項權利，包括盡快完全掌握全部有關證據;接收一切有關文件的副本;參加記錄工具的判讀;對調查的各種因素提出意見等。

　　但這并不意味著，如果MH370航班“失聯”最終惡化為一場“事故”，中國只能派出權利有限的“專家”參加調查，因為《附件13》還規定，根據要求向進行調查的國家提供資料、設備或專家的任何國家，有權任命一名授權代表參加調查。

　　此外，為現場調查提供操作基地、參與搜尋與救援的國家，也可應請求派一名授權代表參加調查。3月10日17時30分，馬航官方發布第十份聲明，稱馬來西亞民航部門已經確認，在疑似失聯海域搜尋的國家已達10國。

　　“可以肯定地說，中國派出力量進行搜救，唯一的原因是營救機上的159名中國公民”，上述航空法學者說。

　　“兩個調查”如何協調

　　值得注意的是，一起事故的背后往往是責任事故，事故善后之后往往伴隨追究相關人員責任。

　　“伊春空難之后，民航管理部門的一些工作人員就被免職或降職”，上述航空法學者稱。2013年11月28日，伊春空難的生還機長齊全軍還被訴至法庭，其涉嫌重大飛行事故罪，可能被追究刑責。

　　但依據《附件13》調查得出的報告書，“不能直接拿去指控某個機構或個人，作為定罪量刑的依據”，北京航空航天大學航空法研究中心副主任劉浩說，“否則有些知情人員可能就不會說出實情”。

　　《附件13》在總則的第一條就寫出了調查目的，“唯一目的是防止事故或事故征候。這一活動的目的不是為了分攤過失或責任。”

　　“如果調查是為了追究某個國家的責任，那么從一開始，參與調查的國家就不會合作”，上述航空法學者說。

　　《附件13》中因此特別規定，任何分攤過失或責任的司法或行政程序，應與根據本附件規定進行的任何調查區分開。

　　“事故調查與司法部門的調查有重合之處，但一個是技術上的分析，一個是為了查清誰的責任，是兩個不同專業領域人士的理解和判斷，對同一件證據的解讀是不一樣的。”劉浩說。

　　在一起空難的調查中，對飛行記錄儀，即“黑匣子”的判讀屬于核心內容。“‘黑匣子’可能在調查國以外被發現，但必須盡早交給調查國”，劉浩說。《附件13》還要求，對記錄儀及其記錄的回收和處理，只能由指派的合格人員進行。

　　此外，在《附件13》中，調查負責人須能不受阻礙地接近“黑匣子”，“并須能對其予以控制而不受限制”。

　　這樣，分別進行的事故調查和司法調查就可能產生“摩擦”，即誰有權保管處于核心地位的“黑匣子”。《附件13》在強調兩者協調的必要性的同時，還規定，調查和司法部門對飛行記錄儀及其記錄的監護可能存在的矛盾，可通過司法部門的官員把記錄帶到判讀的地方來解決，這樣就保持了監護。

　　事故調查有時也要服從司法部門的判斷，比如在記錄的公開方面。原則上，進行調查的國家不能為了調查以外的目的公開以下記錄：

　　調查部門在調查過程中從有關人員那里獲取的所有陳述;參加航空器操作的人員之間的所有通信;事故或事故征候所涉及人員的醫療或私人資料;駕駛艙語音記錄及此種記錄的文本;空中交通管制單位的記錄及此種記錄的文本;在分析資料包括飛行記錄儀資料中所表示的意見。

　　除非該國的有關司法部門斷定，公布這些記錄的意義，超過這樣做可能對該次或將來的調查產生的不良國內和國際影響。

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