2014年4月9日訊，北京，昨天，馬來西亞航空MH370航班失聯(lián)已經(jīng)整整一個月。 從4日開始，中國和澳大利亞搜索船數(shù)次探測到的水下脈沖信號，成為搜尋行動展開以來最有希望的線索。不過，這個信號是否由MH370航班的黑匣子發(fā)出，還要數(shù)天才能確認。最終找到MH370航班，仍需要“大海撈針”。

　　MH370航班的搜尋行動，距離之遙、時間之長、難度之大，超出了過去所有民航突發(fā)事件的經(jīng)驗和常識。即便是曾被稱作“史上最神秘墜機”的2009年法航AF447航班空難，也沒有經(jīng)歷如此復雜的搜尋。

　　MH370航班失聯(lián)之初，與AF447航班有著驚人相似的情節(jié)：都是突然消失，沒有任何求救信號;消失地點都在大洋上空;AF447航班墜機六天后，才有部分殘骸被找到，而MH370航班的殘骸，至今仍沒有發(fā)現(xiàn)……

　　MH370究竟遭遇了什么，現(xiàn)在仍舊迷霧重重。看上去非常類似的AF447空難，直到發(fā)生兩年后才找到黑匣子，三年后得出事故最終調(diào)查報告：操作失誤和技術隱患的雙重因素造成了悲劇。

　　MH370真相的揭開，也許還需要漫長的時間。

　　消失的飛機

　　AF447航班的垂直尾翼碎片被發(fā)現(xiàn)。

　　3月8日早晨7時，首都機場T3航站樓二層B區(qū)國際到港航班顯示屏上，置頂?shù)谝恍袧L動著刺目的紅色字體，由吉隆坡飛往北京的馬航MH370航班，計劃到港時間6時30分，備注“延誤”。等待接機的人們，對經(jīng)常出現(xiàn)的航班延誤并沒有感到什么異常—直到MH370航班信息的備注欄里，“延誤”變成了“取消”。

　　8時44分，馬來西亞航空公司發(fā)布MH370航班“失聯(lián)”。從那一刻開始，人們的心被揪緊。

　　這一幕，幾乎就是5年前法航AF447航班空難發(fā)生當日，法國巴黎戴高樂國際機場的情景再現(xiàn)。

　　2009年6月1日上午，由巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的AF447航班計劃于上午11時10分(AF447航班的相關時間皆采用格林威治時間，下同)抵達戴高樂機場。預計抵港時間已過，航班卻沒有飛來。戴高樂機場的到港航班顯示屏上，AF447和MH370一樣，顯示的都是“延誤”。

　　當天下午，法航發(fā)布了震驚世界的消息：AF447航班在大西洋上空“消失”。媒體報道中使用了更準確的翻譯措辭：“失蹤”。相對于馬航最初所用的“失聯(lián)”一詞，“失蹤”顯然包含了更為嚴峻、危險的可能。

　　事實上，在航班失去聯(lián)系的最后一刻，MH370確實比AF447消失得更為徹底。8日凌晨1時09分29秒，MH370與吉隆坡空管中心進行了最后一次通話：“晚安，這是MH370。”隨后，這架飛機人間蒸發(fā)。

　　而AF447與世界最后的聯(lián)系，是凌晨2時10分之后的4分鐘里，客機空中通信尋址與報告系統(tǒng)(英文縮寫ACARS)自動發(fā)出24個故障代碼信息。隨即，地面控制人員發(fā)現(xiàn)客機失蹤。

　　密集發(fā)出的故障信息與客機突然失蹤聯(lián)系在一起，提示著災難性的結(jié)果。

　　執(zhí)行AF447航班飛行任務的是空中客車A330—200型客機。這款飛機1986年開始研制，1998年投入運營。空客A330一直以“超現(xiàn)代”和“安全”著稱，它保持著18870小時的飛行記錄，并多次橫穿大西洋，從來沒有出現(xiàn)過大的失誤。

　　直到2009年6月1日，A330的安全紀錄戛然而止。

　　此前一天，即5月31日的晚上10時03分，法航AF447航班由巴西里約熱內(nèi)盧的加利昂國際機場起飛。在此前的例行安檢維修中，機械師為這架飛機駕駛艙左側(cè)更換了一塊無線電控制面板。航班從巴黎飛來時，駕駛員報告了無線電控制面板的小故障。這架飛機上唯一的小故障也排除了，它做好了一切飛行的準備。

　　航班的機長是馬克·迪布瓦，時年58歲，1988年入職法航，有11000小時的飛行經(jīng)驗，是法航資歷最深的機長之一。副駕駛大衛(wèi)·羅伯特，時年37歲，有6600小時的飛行經(jīng)驗。

　　由于AF447航班的飛行時間長達13個小時，在機長和副駕駛之外，法航還安排了一位副駕駛皮埃爾·博南，三個人輪流當班操作，以保證足夠的精力。32歲的博南是三位飛行員中資歷最淺的，也有3000多小時的飛行經(jīng)驗，取得A330客機駕駛資格已有一年時間。

　　皮埃爾·博南的妻子也在這架飛機上，是216名乘客之一。她前往巴西旅行，正好搭乘丈夫駕駛的飛機回國。看上去，這是一次浪漫的空中之旅。

　　AF447航班上，共搭載著216名乘客和12名機組成員，包括1名嬰兒，7名兒童。他們來自32個國家，其中大多數(shù)為巴西人和法國人。

　　乘客之中，有九名中國人。法國巴黎是巴西和中國航線的中轉(zhuǎn)站，從巴西回國的中國人多會搭乘法航AF447航班。中科院副研究員肖翔，剛剛參加完在巴西舉行的國際學術會議，經(jīng)法國轉(zhuǎn)機回國;年僅27歲的禚佳春是華為公司的外派員工，剛剛結(jié)婚不到一年，此行是回國探親;遼寧本鋼集團總經(jīng)理李明文，帶領著一個六人經(jīng)貿(mào)代表團結(jié)束在巴西的考察回國。巴西是世界鐵礦石主產(chǎn)地之一，本鋼集團與巴西鐵礦石企業(yè)有緊密的貿(mào)易聯(lián)系;浙江人陳慶偉，正在申請巴西的投資移民。

　　飛機起飛后，很快上升到35000英尺(約1.1萬米)的巡航高度，并進入自動駕駛狀態(tài)。

　　飛機沿著南美大陸的邊緣向北飛行，然后轉(zhuǎn)向東邊，從大西洋上空飛往非洲。凌晨1時35分，飛行員向巴西空管機構(gòu)報告了飛行高度和航向，并稱將在50分鐘內(nèi)進入塞內(nèi)加爾的空中管制區(qū)域。

　　巴西的空管控制人員作出了回應，詢問航班是否到達了塔希爾檢查點。

　　飛機在穿過海洋時，都要經(jīng)過一些特定的檢查點以確定位置。塔希爾檢查點是AF447飛行航線上最重要的一個。它的位置處于南美洲和非洲的中間，起著空中交通管制中轉(zhuǎn)站的作用。在它的兩側(cè)，飛行員要分別向巴西和塞內(nèi)加爾報告航班情況。

　　塔希爾檢查點距離美洲大陸和非洲大陸都非常遙遠，超出了陸基民航雷達的監(jiān)測范圍，因而處于雷達的盲區(qū)。凌晨1時49分，AF447在巴西空管機構(gòu)的雷達屏幕上消失了。

　　每個從巴西飛向塔希爾檢查點的航班，都會在這個距離上暫時失去雷達信號。AF447在雷達上消失并不算異常，但巴西的空管人員卻有些緊張了。此前，他們對AF447是否到達塔希爾檢查點的詢問沒有得到應答。七秒鐘后，詢問重復了一遍，過了六秒鐘又重復了一遍，還是沒有應答。

　　不過，遠離大陸的塔希爾檢查點地區(qū)，接收不到高頻無線電波的現(xiàn)象也并不稀奇。巴西的空管人員更擔心的是這個地區(qū)的氣象條件。當時，一條寬達125公里的強氣流暴風帶正橫亙在航線之上。

　　凌晨2時20分，在AF447航班進入塞內(nèi)加爾空管區(qū)域的預計時間，巴西空管人員聯(lián)系了塞內(nèi)加爾。而直到兩個小時之后，塞內(nèi)加爾的雷達上也沒有找到AF447的身影。一次次的無線電呼叫，同樣沒有應答。

　　塞內(nèi)加爾空管部門只能通知法航，他們找不到AF447航班，它消失了。

　　空難謎團

　　巴西海軍打撈出的法航AF447航班殘骸。

　　AF447航班的失蹤讓人難以置信。世界已經(jīng)進入了信息時代，科技已經(jīng)發(fā)展到一個手機都能被精確定位的程度，何況是一架集人類工業(yè)、信息技術之大成的大型民航客機。

　　但它就是消失了，無影無蹤。當時已經(jīng)被震驚過一次的世界，五年后被MH370航班置于更大的尷尬。截止到今天，對MH370的找尋已經(jīng)持續(xù)了一個月之久，還是沒有找到。

　　大海上的油跡帶、漂浮物、疑似殘骸……一個接一個的發(fā)現(xiàn)，一次又一次的被否定，折磨著人們的神經(jīng)。

　　回放五年前對AF447的尋找過程，何其相似的一幕。

　　在MH370航班失聯(lián)事件中，ACARS系統(tǒng)這個專業(yè)色彩非常重的設備開始為人們所知，也正是因為這個設備被人為關閉，造成了MH370航班異常艱難的尋找過程。

　　而AF447航班的ACARS系統(tǒng)一直工作到了飛機失事。在航班失去聯(lián)系前，它每隔十分鐘會發(fā)送一次定位信息，根據(jù)這些信息可以大致確定其消失的海域。法國和巴西等多國軍事力量參與搜救工作。即便如此，因為不知道飛機的航向，這片海域仍然大得驚人，五倍于法國的陸地面積。

　　6月1日，巴西航空通信中心表示，在AF447航班自動發(fā)出信號后半小時，一架從歐洲飛往巴西的巴西天馬航空客機在費爾南多·迪諾羅尼亞島1300公里附近發(fā)現(xiàn)橘紅色亮光，懷疑是失事客機，巴西軍方隨即派遣兩架直升機前往該區(qū)域搜索。

　　另一方面，法國在6月2日派出巡邏艦、E-3空中預警機和偵察機趕赴搜索區(qū)域，同時也派出一艘攜有可下潛到6000米深小型潛水艇的法國搜救船。但惡劣的天氣巨大的搜索區(qū)域使搜索工作遭受極大困難。

　　24小時、48小時、72小時，最初幾天的搜尋一無所獲。

　　在此期間，同樣有漂浮物、油跡帶等疑似墜毀痕跡被發(fā)現(xiàn)，旋即又被否定。巴西空軍和一艘法國貨船在搜索區(qū)域內(nèi)曾發(fā)現(xiàn)了飛機座椅、救生圈。巴西政府一度宣布確認飛機墜毀，全國哀悼三天，但很快又改稱，所發(fā)現(xiàn)的碎片并非來自AF447航班，可能來自其它飛機或貨船，客機依然失蹤。

　　6月4日，時任法國總統(tǒng)薩科齊趕到巴西，告訴人們做好心理準備，“找到生還乘客的希望已很渺茫。”

　　AF447消失的最初幾天，信息匱乏讓人們陷于恐慌。飛機的飛行事故多發(fā)于起飛和降落階段，像這樣在巡航時突然墜機非常罕見。

　　恐怖襲擊是這種罕見現(xiàn)象的一個合理猜測，法國政府在最初的發(fā)布會上表示，不排除恐怖襲擊的可能。

　　很快，媒體爆出的一條消息加重了這種可能，就在AF447航班失事4天前(5月27日)，法航曾收到一個恐嚇電話，稱一架從阿根廷布宜諾斯艾利斯飛往巴黎的法航客機裝有炸彈。該航班隨即被延遲90分鐘起飛以徹底搜查，但沒有發(fā)現(xiàn)任何爆炸物。該航班獲準起飛，平安抵達巴黎。

　　一家法國網(wǎng)站在網(wǎng)頁上掛出了更為可怕的消息，在法航失事客機乘客名單中，有兩個被懷疑為伊斯蘭激進分子的名字。不過，法國官方后來表示，那兩個名字只是簡單的“同名”而已。

　　恐怖襲擊之說在民間廣泛傳播，但并沒有得到航空專家的認可。他們的依據(jù)是ACARS系統(tǒng)發(fā)出的信息。

　　飛機起飛后4小時，飛行員人工發(fā)出信息：正在黑暗的、充滿雷電的云層中穿行。衛(wèi)星數(shù)據(jù)顯示，迎面風力達每小時100英里(160公里)。

　　起飛后4小時10分，客機信息系統(tǒng)開始不斷發(fā)送自動信息，按順序分別為：自動導航系統(tǒng)失效;飛行控制系統(tǒng)被迫切換備用供電系統(tǒng);平衡控制系統(tǒng)損壞。

　　起飛后4小時13分，客機信息系統(tǒng)陸續(xù)發(fā)出信息：速度儀失效;海拔儀失效;方向儀失效;飛行控制系統(tǒng)電力供應故障;機翼擾流器故障。

　　起飛后4小時14分，發(fā)送最后信息：電力中斷，機艙失壓。

　　那個“黑暗的、充滿雷電的云層”，被一些專家列為導致AF447失事的“頭號嫌疑”。

　　AF447航班失蹤的地方是赤道圈內(nèi)著名的“熱帶輻合帶”，南、北半球信風在這里交匯，不僅如此，強烈的日照還會令海水蒸騰，形成上升氣流，三種氣流匯聚在一起，氣象復雜，風暴源源不斷。

　　根據(jù)6月1日的衛(wèi)星圖像顯示，當AF447航班飛過大西洋上空的熱帶區(qū)域時，劇烈的雷暴也恰好在云層間形成一個漩渦，漩渦裹挾著所有可能出現(xiàn)的極端氣象，包括強閃電、旋風和暴雨。

　　但是，對A330這樣先進的大型客機來說，因為天氣原因?qū)е峦蝗皇�事的可能性微乎其微。比如雷擊，飛機的抗雷電打擊標準是能經(jīng)受20萬安培的雷電流。100個雷電中，只有1個雷電流能達到20安培，高于20萬安培的概率幾乎可以忽略。而一般的強氣流，A330的自動駕駛系統(tǒng)就足以應付，只是造成一些顛簸而已。

　　這條航線是歐洲和南美洲的主要空中通道，航班往來穿梭，遭遇類似風暴的飛機數(shù)不勝數(shù)，并沒有哪架因此而失事，更何況AF447航班是當時最先進客機之一的A330。即便風暴是AF447失事的原因，也不會是主要原因。

　　對AF447航班的尋找進行到第六天的時候有了結(jié)果，卻是一個人們最不愿看到的結(jié)果：兩名乘客的遺體在距離巴西海岸1100公里處被發(fā)現(xiàn)。第二天，飛機的垂直尾翼和另外29名乘客的遺體也在附近海域找到。

　　AF447確認墜毀，無人生還。

　　而它墜毀的原因，還要等上三年才最終確認。

　　黑匣子

　　AF447的殘骸碎片和遇難者的遺體在隨后的幾天里不斷被發(fā)現(xiàn)。而飛機的主體，卻帶著其余一百多名乘客，沉入了數(shù)千米深的大西洋海底。沒有人知道具體位置。一起被蔚藍色的大海覆蓋的，還有AF447神秘墜毀的謎底。

　　揭開這個謎底的最有效信息，保存在飛機的黑匣子之中。

　　黑匣子是英文black box的直譯，學名應為航空飛行記錄器。它能把飛機停止工作或失事墜毀前半小時的有關技術參數(shù)和駕駛艙內(nèi)的聲音記錄下來，供飛行實驗、事故分析之用。黑匣子具有極強的抗火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水(或煤油)浸泡、抗磁干擾等能力。即便飛機已完全損壞，黑匣子里的記錄數(shù)據(jù)也能完好保存。飛機失事后，黑匣子的緊急定位發(fā)射機會自動發(fā)射出特定頻率，報告自己所處的方位，以便搜尋者溯波尋找。通常情況下，黑匣子能夠發(fā)射信號30天左右。

　　MH370航班失聯(lián)已經(jīng)一個月，就在它的黑匣子電力耗盡之前，中國和澳大利亞搜索船先后探測到了37.5千赫茲水下脈沖信號—那是黑匣子定位信標采用的頻率。

　　這個脈沖信號是MH370黑匣子發(fā)出的嗎?目前還不能確定，MH370航班搜尋聯(lián)合協(xié)調(diào)中心總協(xié)調(diào)人安格斯·休斯敦措辭謹慎：“這可能是馬航搜尋行動展開以來最有希望的線索，非常令人振奮。”

　　確認脈沖信號是否屬于MH370航班，首先要確認信號的位置，縮小范圍，然后通過潛水設備下海探測，鎖定客機殘骸，最終確認這個客機殘骸就是MH370航班。

　　“找不到殘骸，我們就不能說它(客機)肯定就在這里。”安格斯·休斯敦說。

　　找到MH370航班，面臨的還是一片深海。

　　在這種情況下，AF447航班的經(jīng)歷能帶來一些鼓勵：即便在沉眠海底兩年、完全沒有信號發(fā)出之后，它還是被找到了。

　　搜尋人員起初嘗試通過海面殘骸碎片的發(fā)現(xiàn)位置，再依據(jù)洋流的方向倒推飛機的墜毀位置，結(jié)果卻令人沮喪。

　　絕大多數(shù)的殘骸碎片面積不到1平方米，它們漂浮在海面上，散布面積達數(shù)百平方公里。海水洋流在這片廣大的區(qū)域中毫無規(guī)律可循。

　　在此后的兩年時間里，先后有三支搜尋隊伍尋找航班的殘骸，耗資超過2500萬美元，但都無功而返。

　　貌似平靜的大海之下，并不是一塊平坦的海床。AF447墜毀地區(qū)的平均深度超過3000米，水下分布著山丘、峽谷，溝壑縱橫，是人類海洋探索從未抵達的神秘地帶。曾經(jīng)有專家形容，在這里找一架飛機，難度好比“在一片柴草堆里找一根針”。

　　2011年3月底，第四次搜尋開始了。負責AF447空難調(diào)查的法國民用航空安全局將搜尋工作委托給美國的伍茲·霍爾海洋研究所。該研究所成立于1930年，是世界最大、最權(quán)威的獨立海洋研究機構(gòu)。1985年，正是伍茲·霍爾海洋研究所在數(shù)千米深的大洋之下找到了泰坦尼克號沉船。

　　法國的調(diào)查機構(gòu)已經(jīng)默認，這將是最后一次搜尋行動。當時，空客公司副總裁邁克爾·格拉德說：“在這個世界上，除了他們，沒有別人能接這個任務了。”

　　伍茲·霍爾海洋研究所的“阿盧西亞號”勘探船來到了南大西洋。勘探船上載有三艘里莫斯6000型潛艇，這種潛艇在海底進行地毯式搜索后，會重新浮上海面，給勘探船上的搜尋隊伍傳回圖像。

　　2011年4月3日，一位科學家在顯示屏上發(fā)現(xiàn)了一些形狀奇怪的東西。盡管標記模糊，但還是看得出有一件長而直的東西在那里，和任何自然創(chuàng)造的東西都不大一樣—他們終于找到了飛機的殘骸。

　　在第一批水下照片傳回之后，“阿盧西亞號”上的專家見到了非常集中的一片殘骸區(qū)域：失事飛機的起落架、引擎、機翼和一部分受損的機身。

　　5月5日，搜尋者找到了海底飛機殘骸中的第一批遇難者遺體，他們依然被安全帶綁在飛機座位上。

　　由于深海下低溫、無光，也幾乎沒有微生物侵襲，遺體的保存還相當完整，甚至要好于兩年前那些浮上水面的遺體。在耗時兩年，花費近4000萬美元后，這些深眠海底的人終于等來了遲到的搜尋者。

　　新的發(fā)現(xiàn)也令一些遇難者家屬重新陷入情感糾結(jié)。究竟是將遺體打撈上來，還是讓遇難者沉睡海底?人們?yōu)橹疇幷摬恍荨２贿^，5月末，救援人員還是花了一周的時間將75具遺體打撈上來。至此，這起空難的遇難者遺體共找回了127具，而剩下的那些遺體，很可能將永遠不會被人發(fā)現(xiàn)。

　　根據(jù)勘探者發(fā)回的照片，法國調(diào)查部門找到了錄有當時駕駛艙內(nèi)聲音的黑匣子。

　　破譯和解讀黑匣子記錄的信息，又經(jīng)歷了差不多一年的時間。我國的航空安全機構(gòu)也參與了AF447航班黑匣子的破譯工作。

　　舒平是國際民航組織航空記錄器專家組成員之一，他告訴記者，有能力進行空難事故調(diào)查的國家并不多，彼此間有密切的合作關系，多數(shù)空難調(diào)查也是多國航空安全機構(gòu)協(xié)力完成的。當時，中國民航科學技術研究院航空安全研究所剛剛完成了一項名為“駕駛艙語音記錄器背景音分析”的科研項目，為世界首創(chuàng)。AF447航班黑匣子記錄的駕駛艙背景音分析就交給了中國民航科學技術研究院航空安全研究所。

　　舒平介紹，他們分析的駕駛艙背景音是駕駛員操作飛機時發(fā)出的聲音。飛機駕駛艙內(nèi)，密布著數(shù)以千計的旋鈕、按鍵。舒平等中國專家的研究，就是分辨這些旋鈕、按鍵被觸動時的細微聲音差別，從而分析駕駛員的操作。

　　交給中國民航科學技術研究院航空安全研究所的AF447黑匣子數(shù)據(jù)，是幾十個聲音片段。舒平說：“我們的分析是‘盲評’，并不知道這些片段發(fā)生的具體時間和先后順序。”

　　“盲評”的主要原因是避免分析人員主觀因素影響判斷。畢竟飛機已經(jīng)失事，分析駕駛員的操作，不可避免地會有從中尋找錯誤的動因。中國民航科學技術研究院航空安全研究所給出的分析只針對單個的聲音片段判斷，舒平也不清楚這些判斷與最后事故調(diào)查結(jié)論的具體聯(lián)系。

　　黑匣子確實給出了與此前調(diào)查不同的謎底。

　　皮托管

　　在AF447航班的黑匣子被找到之前，法國民航安全調(diào)查局已經(jīng)發(fā)布了事故中期調(diào)查報告。

　　像泰坦尼克號沉船一樣，冰山是事故的直接原因，但悲劇的發(fā)生卻是太多偶然因素共同作用的結(jié)果。AF447的黑匣子解密的是“冰山”，另一些事實真相，已經(jīng)在塔希爾檢查點的氣象分析圖、空客公司的相關安全記錄、法航的飛行數(shù)據(jù)以及空中交通管制的日志記錄等等零散資料的組合中，逐步被解讀出來。

　　塔希爾檢查點上空的強氣流和風暴帶，盡管不足以摧毀先進的空客A330，卻被確認為事故發(fā)生的誘因。

　　事實上，在AF447航班之前，有三架航班為躲避這條風暴帶改變了航線，而AF447卻沒有這樣做。

　　正常情況下，這個決定也算不上錯誤。

　　巴西里約熱內(nèi)盧機場的記錄顯示，AF447航班起飛時幾乎滿載，起飛重量為232.757噸，只比空客A330的最大允許重量少243公斤。旅客和載貨的承載量，讓機長馬克·迪布瓦不得不在燃料攜帶量上做出平衡。他要求為飛機加注了70噸航空煤油。

　　空客A330飛機平均每分鐘要消耗100公斤的燃料，考慮到13個小時的飛行時間和必要的安全余量，70噸的燃料并不算多。不過，這也就要求他必須盡量采用經(jīng)濟飛行的方式，不能大幅改動航線。如果不得不這樣做，他就要在抵達巴黎之前，先降落在波爾多或者里斯本，中途加油。但駕駛員通常都會避免這種情況發(fā)生，那會造成更多延誤，增加飛行成本。

　　對空客A330飛機來說，穿越當時的那條風暴帶也不能說是“以身犯險”。這種客機經(jīng)歷過無數(shù)次這樣的氣象條件，都沒有發(fā)生過意外。

　　而這一次，意外偏偏發(fā)生了。

　　AF447航班失事前4分鐘密集發(fā)出的24條故障代碼，把航空專家的視線集中到了飛機的一個小部件上—皮托管。

　　皮托管，又名空速管、風速管，是測量氣流總壓和靜壓以確定氣流速度的一種管狀裝置，其作用相當于汽車的速度表。

　　皮托管的造價并不高，裝在AF447航班上的皮托管大約3500美元一個，這跟價值兩億美元一架的飛機相比簡直微不足道，但其重要性卻一點兒也不容忽視。沒有了皮托管，飛機的導航電腦就無法測定風速，自動駕駛系統(tǒng)就會被關閉。

　　舒平介紹，皮托管是一個很“敏感”的部件，如果表面被異物覆蓋或者縫隙中有雜物，都可能造成其失靈。空客A330有3個皮托管，AF447航班穿越風暴帶時，空氣中的水汽在皮托管表面凝結(jié)結(jié)冰。飛機本有除冰功能，但有一個皮托管的除冰沒有起效，失靈了。

　　事故調(diào)查人員將注意力集中到AF447航班的皮托管上，除了故障代碼提供的信息之外，更在于這個部件此前就故障頻發(fā)。AF447航班所遭遇的皮托管故障并非個別現(xiàn)象。

　　從2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客機發(fā)生過至少17起皮托管故障。為此，2007年9月，空客公司向各航空公司發(fā)出了一個“技術服務公告”，建議將所有的AA皮托管更換成新型的BA型皮托管，以更好地應對結(jié)冰的問題。不過，空客公司當時并沒有充分的證據(jù)說明BA型皮托管的可靠性。這個建議不久之后又被撤銷。

　　直到2009年4月，空客公司完成了測試，正式提出了更換皮托管的公告。5月26日，法航訂購第一批皮托管到貨。但五天之后，法航447航班從里約熱內(nèi)盧起飛時，新的皮托管仍然在法航的倉庫里躺著，這架飛機上的三個皮托管仍是容易結(jié)冰的AA皮托管。

　　“理論上講，皮托管失靈并不會導致飛機失事，只是需要由自動駕駛切換到飛行員手動駕駛。”舒平說，“這就好比汽車的速度表失靈了，車仍然可以開，但要小心駕駛一樣。”

　　然而，AF447的皮托管失靈卻引發(fā)了一系列的連鎖反應，悲劇在皮托管失靈后數(shù)分鐘內(nèi)發(fā)生了。

　　致命4分鐘

　　2012年4月底，AF447黑匣子的數(shù)據(jù)被解讀出來，這架飛機在墜毀前的遭遇得以還原。

　　據(jù)黑匣子記錄顯示，進入風暴帶前，資深副駕駛羅伯特進入駕駛艙，換機長迪布瓦出去休息。羅伯特的飛行經(jīng)驗兩倍于正在操縱飛機的另一位副駕駛博南，但按照法航的慣例，機長起身讓出左座給羅伯特，讓右座的博南來主操縱。

　　此時，飛機已經(jīng)進入了風暴系統(tǒng)的外圍區(qū)域，強大的氣流已經(jīng)把機體搖晃了半個小時。進入左側(cè)的駕駛座后，羅伯特檢查了一下雷達系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)它沒有被設置在正確的模式。改變了設置后，他發(fā)現(xiàn)飛機正對著一個天氣活動密集區(qū)飛去。這也就意味著更強烈的顛簸將隨之而來。

　　2時05分55秒，羅伯特按下呼叫鈕，通知了客艙內(nèi)的乘務員：“2分鐘后，我們會飛進一塊天氣區(qū)，周圍的物件可能會活動得比現(xiàn)在更厲害一些。你得留點兒神。”

　　拿起通話器的乘務員名叫瑪麗蓮：“好的，那么我們得坐下了?”

　　“嗯，我覺得這個主意不壞。給你的伙伴們提個醒。”

　　在這段習以為常的輕松對話之后，羅伯特建議博南，將飛機航向向左轉(zhuǎn)一點，以避開風暴最嚴重的區(qū)域。兩個人還以輕松的口吻表揚了一下他們正在駕駛的空客A330飛機。在空客的機型中，A330的高度爬升性能非常出色。

　　2時10分，一個持續(xù)2秒的警告鈴響了起來，指示自動駕駛儀脫開。這也就是ACARS系統(tǒng)自動發(fā)出的第一個故障信息：自動導航系統(tǒng)失效。造成這種故障的，正是還沒有來得及更換的AA型皮托管。

　　這并不是一個致命性的故障，只是要求飛行員由自動巡航狀態(tài)改為手動駕駛。但致命的災難，就在這之后的4分鐘里陡然發(fā)生。

　　在黑匣子的錄音中，主操作的駕駛員博南說：“我來操縱。”羅伯特回答：“好的。”

　　博南接下來的操縱動作，在事后讓航空專家和有經(jīng)驗的飛行員都覺得莫名其妙—他把操縱桿后拉到底，讓飛機昂起機頭，進入陡升狀態(tài)。

　　“如果他沒有后拉操縱桿，僅僅是保持飛機的飛行姿態(tài)不變，這起空難也不會發(fā)生。”舒平說。

　　沒有人知道博南當時在想什么。法國航空安全調(diào)查局在空難調(diào)查報告中，將博南的行為歸結(jié)為沒有接受過“在不可信速度讀數(shù)情況下的手動操作訓練”，采取了非理性行為。

　　在此后更為嚴重的失控狀態(tài)中，博南曾發(fā)出一聲驚呼，也許提示了他的初衷：“我用了TOGA推力，啊?”

　　TOGA是起飛復飛的英文縮寫。當一架飛機在起飛或者降落不成功必須復飛的過程中，它必須盡可能高效地同時獲得速度和高度，飛行員的操縱應該是增加發(fā)動機推力、拉升機頭。

　　博南后拉操縱桿，很可能也在試圖增加飛機速度和高度，盡快脫離風暴帶的危險。此前，羅伯特曾和博南在交談中提到了機外溫度異常高。這意味著空氣對流程度極其劇烈，造成飛機爬升性能下降。但博南完全沒有顧及到這一點。

　　在萬米高空之上，發(fā)動機產(chǎn)生的推力要少得多，機翼產(chǎn)生的升力也小得多，機頭拉升的動作在短暫提升高度的同時，也讓飛機付出了速度下降的代價。

　　幾乎就在博南把操縱桿拉到底的同時，一個人工合成的英語警示音響了起來：“失速!”

　　失速是一種瀕臨危險的狀態(tài)，也就是飛機失去了能夠提供足夠升力的氣流速度，直接的結(jié)果就是墜機。

　　遭遇失速風險時，飛行員要“失速改出”，推桿以使飛機低頭俯沖，重新獲得速度。但博南在失速警報中已經(jīng)慌亂得不知所措，以致忘記了本該是飛行員本能的反應。

　　更為致命的是，左駕駛座上的羅伯特并不知道博南已經(jīng)把操縱桿拉到了底。

　　飛機的左右駕駛座各有一個操縱桿，可以單獨控制飛機。在機械控制的老式飛機上，左右兩個操縱桿是聯(lián)動的，右側(cè)拉到底，左側(cè)的也會隨之動作。但空客A330是電傳操縱，飛行員的操縱動作變成了電子信號傳遞給電腦，電腦再給各個控制部件發(fā)布指令。

　　作為人類工業(yè)信息技術的結(jié)晶之一，電傳操縱無疑比機械操縱先進得多。它帶來了更輕松的操作、更輕的設備重量、更多的安全保障，但空客A330的一個設計卻在這時顯出了弊端。博南把操縱桿拉到底時，計算機馬上提出了警報，卻并沒有讓操縱桿的動作在左駕駛位顯示出來—羅伯特控制的操縱桿一動不動。

　　儀表顯示的飛行數(shù)據(jù)很快告訴了羅伯特，飛機的姿態(tài)出了問題。羅伯特試圖糾正博南：“注意你的速度，注意你的速度!下降!”

　　博南一度放緩了操縱桿的后拉力，飛機爬升的坡度放緩，帶來了空速的增加，失速警報暫時停止。但這個狀態(tài)僅維持了不到一分鐘，博南始終沒有像操作手冊要求的那樣向前推桿。

　　“失速”的警報音再次響起，并且已經(jīng)從提示變成了現(xiàn)實。

　　2時11分32秒，博南徹底慌了：“該死的，我控制不了飛機了，我完全控制不了飛機了!”

　　羅伯特接手了飛機操縱，他做出了正確的反應，向前推桿，但這也只是與博南的動作相互抵消，并沒有改變飛機的姿態(tài)。

　　2時11分43秒時，機長的聲音在駕駛艙內(nèi)響起：“你們到底在干什么?”

　　機長應該是被刺耳的警報聲叫到駕駛艙的。舷窗外的世界一片漆黑，沒有任何參照物，他并不知道此時飛機是在上升還是下降，三個人為此還簡短地討論了一下，結(jié)論是飛機已經(jīng)開始失控下墜了。

　　“爬升……爬升……爬升……”羅伯特的聲音像是在祈禱。

　　“但是我一直拉著桿呀!”博南終于說出了這個至關重要的事實，卻并沒有意識到正是這個動作，讓飛機以自由落體的速度向大西洋墜落著。

　　“不，不，不…不要爬升…不，不……”機長喊道。

　　“下降!然后…我來操縱…我來操縱!”羅伯特接著喊。

　　博南終于放開了操縱桿，而羅伯特推低了機頭，卻為時已晚。近地警報響起來了，意味著飛機的高度已經(jīng)不足2000英尺。

　　羅伯特已經(jīng)絕望：“該死的，我們就要墜毀了，這不可能!”

　　2時13分43秒，機長做出了最后一次努力：“仰角10度拉起。”

　　1.4秒后，黑匣子的語音記錄器停止了工作。

　　從AF447到MH370

　　2009年6月1日凌晨2時13分44秒，AF447航班像流星一樣墜落在大西洋上。200余噸的龐然大物在觸水的瞬間撕裂，破碎。在此后的兩年時間里，人們在海面上先后找到了3000余塊漂浮碎片。

　　機長的遺體在墜機幾天后的海面上被發(fā)現(xiàn)，而兩位副駕駛則被安全帶束縛在駕駛座里，隨著飛機一起沉入大海。

　　在墜機前的幾分鐘里，經(jīng)驗豐富的機長雖然趕回了駕駛艙，卻已經(jīng)沒有時間去接管飛機的操縱。空難調(diào)查負責人阿蘭·布亞爾說：“機組人員對當時發(fā)生的情況幾乎完全失控。”

　　作為國際民航組織專家組成員，阿蘭·布亞爾有著眾多空難調(diào)查的經(jīng)驗，其中包括2000年震驚世界的協(xié)和客機空難事故。即便是他，對AF447航班機組人員在失速警報發(fā)出后的反應也感覺“莫名其妙”。

　　2012年7月5日，法國民航安全調(diào)查分析局公布了最終調(diào)查報告，飛行員的不當操作和空客A330機型的技術隱患是導致這一事故的主要原因。為避免這類悲劇重演，該局在報告中提出了41條安全建議。

　　每一次空難發(fā)生后，調(diào)查人員都會窮盡所能地查出真相，不但是要給逝去的生命和他們的家屬以交待，更是為了避免悲劇的再次發(fā)生。

　　當時被稱作“史上最神秘空難”的AF447航班謎底揭開2年后，MH370航班發(fā)生了失聯(lián)事件。諸多類似的細節(jié)讓人們一度認為這是AF447航班悲劇的重演，而更徹底的消失、更漫長艱難的尋找，讓MH370的失聯(lián)披上了更神秘的外衣。

　　人們不禁要問，航空業(yè)是否真的完全認知了AF447航班空難的教訓。

　　像大多數(shù)空難事件一樣，直到找到了AF447航班的黑匣子，人們才能最終了解飛機最后的運行情況出了什么問題。而空難一旦發(fā)生，黑匣子往往并不容易被找到。僅僅是為了找到AF447航班的黑匣子，法國民航安全調(diào)查分析局就花費了兩年時間、近4000萬美元。

　　AF447空難發(fā)生后，時任國際航空運輸協(xié)會總干事兼行政總裁的皮埃爾·尚略，公開抨擊黑匣子已經(jīng)過時，應當利用實時衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸也就是ACARS系統(tǒng)，來對飛機飛行情況作記錄。這樣，地面上保留的備份信息，也能夠幫助調(diào)查飛機失事的原因。

　　皮埃爾·尚略的呼吁，也是航空業(yè)近年熱烈爭論的話題之一。每當航空事故發(fā)生，這樣的呼吁就再度熱議。可是，熱議歸熱議，并沒有太多實質(zhì)性的改變。

　　“這種數(shù)據(jù)發(fā)送很昂貴。”舒平向記者解釋，由于目前的技術設備關系，航空電訊網(wǎng)的帶寬非常有限，僅相當于地面電信網(wǎng)絡的1/100，從空中發(fā)送一條數(shù)據(jù)信息或者報文，或者地面發(fā)送一條信息給飛機，需耗費1-3美元。而且，這樣的報文數(shù)據(jù)信息很有限，最多只能夠包含220個字符。

　　這種實時數(shù)據(jù)除了提升其飛行安全外，也可以使飛機維修時間大為縮短，提升飛機使用效率。因而，多數(shù)航空公司愿意支付這筆不菲的成本。國內(nèi)航空公司，每年訂購航電數(shù)據(jù)服務的花費就需要數(shù)千萬元。

　　但是，如果飛機并無故障，這樣的支出對航空公司來說就沒有直接意義，并不是所有的航空公司都甘心花這筆錢。

　　舒平亦質(zhì)疑航空公司和設備制造商是否有足夠的意愿去擴容現(xiàn)有的地空網(wǎng)絡容量，更換新型的機載航電設備。他指出，一個機載航電設備的價格從幾萬到幾十萬美元不等，全球在運營的飛機約有2萬架，如果全部更換這些設備，航空公司需投入數(shù)十億美金。

　　更為關鍵的是，現(xiàn)在的ACARS系統(tǒng)并不像黑匣子一樣是強制記錄的，而被設計成可以人為開關。MH370航班之所以能在道了一聲“晚安”之后徹底消失，就是因為ACARS系統(tǒng)被人為地關閉了。

　　舒平告訴記者，AF447空難后，國際民航組織便開始討論要求飛機必須有相應的設備每隔一段距離就傳送飛機的位置信息，最初的建議是每4海里發(fā)送一次數(shù)據(jù)信息，經(jīng)過反復爭論確定為6海里。

　　作為國際民航組織航空記錄器專家組的成員之一，舒平參與修訂國際民用航空公約(俗稱“芝加哥公約”)附件6里關于《航空器的運行》章節(jié)。國際民航組織已于2013年5月24日開始審議這項決議。不出意外的話，2015年新公約將面世。按照討論文件中的規(guī)定，到2020年1月，所有最大審定重量超過27噸、首次頒發(fā)適航證的飛機，都必須有能力傳輸或自動傳輸每隔6海里的位置信息。

　　也就是說，飛機的實時監(jiān)控還是一種期待。對脫離了實時監(jiān)控的MH370航班來說，揭開真相的最大可能仍集中在黑匣子之上。

　　已經(jīng)有越來越多的細節(jié)表明，MH370航班遭遇的，并不是AF447的技術隱患和操作不當，而是一起人為事件。但在黑匣子被找到之前，一切仍然是謎。

　　“通常情況下，一個重大飛機事故的調(diào)查報告，差不多要兩年多時間。”舒平說。而這個時間，一般要在黑匣子被找到之后開始計算。

　　與黑匣子信號相符的水下脈沖信號已經(jīng)被探測到,它是MH370航班發(fā)出的嗎?黑匣子能被找到嗎?它會是一個潘多拉盒子嗎?有待時間的解答。

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