從1986年天津市倡議建立“環渤海區域合作市長聯席會”機制算起，京津冀協同發展已近30年，尤其在2004年，由國家發改委牽頭制定《京津冀都市圈的城市發展規劃》，把京津冀概念帶入一個新的高潮，但時至今日，圍繞京津冀的規劃仍沒有出臺。

　　“北京、河北、天津在推動區域發展中間都做了很多努力，也簽了不少協議，但是總的來看，進展不如人意。” 5月14日召開的中關村創新論壇上，北京市社科院副院長趙弘表示。

　　在他看來要在構建強有力的京津冀協同發展的領導體制、協調機制上有重大突破。

　　成立國家級協調委員會

　　京津冀一體化作為重大的國家戰略，已經遠遠超出了一個區域發展的問題。

　　“這個地區有兩個直轄市、一個省，同時在北京這個行政區范圍內，包括中央單位、國務院單位、中央軍委單位以及下屬的大學、醫院、科研機構，在這個多主體、規格高、利益訴求比較復雜、協調難度很大的區域，沒有一個強有力的協調機制，我們認為推進起來是會面臨很多的困難。”趙弘表示。

　　比如當年東京為了解決城市病，成立了“首都圈整備委員會”，作為大區域的協調機構，啟動了首都圈建設規劃，提出建設三個首都圈城市副中心，通過先后五次規劃實施，形成了現在都心-副都心-郊區衛星城-臨縣衛星城這樣一個多層級的網絡化城市體系。

　　趙弘建議，國家應建立京津冀協調發展委員會，由國家領導人出面擔任領導委員會的主任，統籌協調這方面的工作。同時，建議把委員會的辦公室設在國家發改委，具體負責推進工作，而且建議發改委下設一個司專門負責。

　　在這個大的框架下面，同時構建若干個專業化的協調機制。

　　比如交通問題，趙弘建議由國家發改委參與、交通部主導，由三個省市一并參與多部門的協調，在區域內構建一體化的交通體系。同樣的環境問題，由環保部參與，各個部門共同協調。

　　目前，類似的協調小組僅在各地和部委內部設立。

　　比如北京市部署2014年重點改革任務，在圍繞首都發展和管理工作以及京津冀協同發展的重大問題上，設立了包括區域協同發展、大氣污染治理等專項小組。

　　國家統計局近日召開專題會，決定成立京津冀統計監測協調領導小組，統一協調京津冀協同發展統計監測工作有關問題。

　　目前三省市統計局按照要求，加強資料交流、交換工作，建立暢通的數據共享機制;同時要更加敏銳地捕捉京津冀協同發展進程中出現的新情況、新問題，積極開展統計分析和研究，及時為黨中央、國務院和地方黨委政府提供有深度、針對性強的統計分析報告。

　　彌補兩個短板

　　要想在京津冀一體化建設方面有重大突破，趙弘認為要加快北京市內地鐵和城際鐵路建設。

　　與世界城市發展格局做比較，北京的差距主要在城區地鐵密度過低、總長度不夠。東京大概有2000多公里的新干線、輕軌和地鐵構成的網絡化地鐵系統，承載了整個公共交通的80%以上。

　　“從經濟體量來看，東京是北京的十倍，汽車比北京多出200萬輛，這么早出現交通擁堵等城市病，就在于地鐵等軌道交通沒有給城市交通提供更大的承載能力。”趙弘認為。

　　北京目前有465公里地鐵，即使完成2015年規劃達到660公里軌道交通，其密度僅相當于東京的20%。2012年，北京居民在六環以內乘坐軌道出行僅占公共交通的38.1%。

　　世界城市除了有發達的地鐵，更核心的是通過市郊鐵路把整個城市的功能放大。京郊鐵路建設滯后，也在一定程度上制約了周邊地區的發展，而周圍地區不具備承接條件，很難實現北京的城市功能和人口疏散。在北京產業“退二進三”中企業就有很多失敗的教訓，產業外遷的過程就是人才流失的過程。

　　朝陽區現在的CBD區過去是大型工業區，聚集著很多電子、紡織、機械、化工企業，后來幾百家工業企業在搬遷過程中都遇到了人才外流的問題。

　　“上世紀末北京工業調整的過程中，資源分配的市場化程度已經提高，工業企業搬遷到郊區的過程，就是這些企業高端人才跳槽的過程，很多企業不搬死在原地，搬了死在外地，基本上沒有留下什么品牌企業。”趙弘稱。

　　近十年，北京新增了594萬人口，但分布是絕對不均衡的，主要集中在朝陽、海淀、昌平，三區加起來超過50%，如果再加上豐臺、大興和通州，六個區加起來超過80%。

　　趙弘分析，形成這種結構的原因，在于沒有形成快速到達中心城區的市郊鐵路，在基本條件不具備的情況下，疏解產業和人口都是相當困難的。

　　而首鋼搬遷成功，在于首鋼把總部留在北京，將研發能力、營銷渠道留在原地，使百年的品牌留下來了。目前首鋼的鋼鐵總產量3000多萬噸鋼鐵，而在城區時總產量最高不過800萬噸。

　　“未來北京應該做兩個短板，第一個加大中心城的地鐵密度，提高承載能力，減少城市病對老百姓的困擾。第二個，要加快郊區市郊鐵路的建設，創造條件進行資源轉移。”趙弘表示。

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