京津冀航空騰挪

　　在京津冀協同發展的國家戰略背景下，民航運輸協同發展將加快推進。由于事關地方、機場、航空公司三方切身利益，實現協同發展需要打破行政壁壘

　　習慣了到北京首都機場出行的旅客，能否到天津、石家莊機場坐飛機?正在征求意見的京津冀民航運輸協同發展實施方案(草案)，或許能讓這個問號拉直。

　　由于京津冀地區航空運輸市場發展失衡，2012年開始，中國民航華北地區管理局(下稱民航華北局)開始研究三地民航運輸如何協同發展。2013年11月，《京津冀民航運輸協同發展研究報告》完成并提交中國民航局，報告在總結國內外區域多機場協同發展經驗、分析三地航空運輸市場特點的基礎上，提出了協同發展的目標、原則、基本思路與重要舉措。在京津冀協同發展上升為國家戰略大背景下，民航運輸協同發展加快推進，2014年初，民航華北局制定了《京津冀民航運輸協同發展實施方案(草案)》(下稱草案)。

　　根據草案，冬春航季開始將有計劃地引導意向增加進入北京首都機場的航班至天津、石家莊機場。三地機場要在正確定位、適度錯位經營的基礎上，分別以“調結構”和“上規模”為重點，以政策支持為保障，以空域優化與空鐵聯運為依托，以市場化運作為手段，實現快速增長。

　　由于事關地方、機場、航空公司三方切身利益，能否打破行政壁壘，突破“一畝三分地”的局部利益觀念，仍有許多疑問待解。同時，本次調整是否會觸及長期困擾民航發展的空域難題，也在很大程度上決定了三地機場協同發展的實施效果。

　　協同發展箭在弦

　　“北京吃不動，天津吃不飽，河北沒得吃”，曾經有人這樣形容京津冀三地機場。這也確實是三地航空運輸市場饑飽不均的真實寫照。

　　目前，京津冀三地共有北京首都、北京南苑、天津濱海、石家莊正定、邯鄲、秦皇島山海關、張家口寧遠、唐山三女河八座民航機場，其中北京首都、天津濱海、石家莊正定三大主要機場的業務量占99%以上，因而京津冀民航運輸協同發展的核心是這三個機場之間的協同。但是近年來，這三個機場發展失衡現象嚴重。

　　首都機場無疑是國內最為繁忙的機場。根據中國民航局官方數據，2013年，北京首都機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起飛架次分別為8371.24萬人次、184.37萬噸、56.78萬次，在全國193個民航機場中分別排名第一、第二、第一。如果按照分鐘換算，北京不到一分鐘(0.92分)起降一次飛機。

　　據悉，首都機場1號、2號航站樓原來的設計旅客吞吐量只有3550萬人次，經過三年的改擴建，再加上2008年2月投入使用的3號航站樓和第三條跑道，吞吐量可達到8200萬人次。但是這一設計能力在2013年已被突破，機場運輸壓力逼近極限。目前，國內外航空公司每天約有400個對首都機場的航班時刻需求得不到滿足。

　　與此同時，首都機場的兩大近鄰——天津機場、石家莊機場卻是另一番情形。由于距離北京較近，首都機場的規模優勢、虹吸效應明顯，造成津、石機場始終“長不大”，旅客、貨郵吞吐量一直較小。2013年，兩機場的旅客吞吐量分別為1003.58萬人次、511.05萬人次;貨郵吞吐量分別為21.44萬噸、4.30萬噸;起降架次分別為10.07萬次、5.20萬次，與首都機場差距較大。

　　由于首都機場航點和航班多，選擇余地大，一些天津人、河北人寧愿選擇較遠的首都機場出行。留不住家門口的生意，是兩大機場面臨的共同問題。

　　天津市在人口、經濟總量、機場競爭格局等方面與深圳市非常接近，但是機場的旅客吞吐量卻有天壤之別。2012年，深圳市GDP為12950億元，天津是12885億元;常住人口深圳1300萬人，天津1413萬人;旅客吞吐量深圳機場(3.77, -0.03, -0.79%)2956.98萬人次，排第6位，天津機場814萬人次，排第24位。貨郵吞吐量差距更大，深圳機場85.5萬噸，排第4位，天津機場19.4萬噸，排第12位。天津濱海機場和深圳寶安機場有著相似的競爭格局，前者面臨排名第一的首都機場競爭，后者面臨排名第二的廣州白云機場(6.89, -0.09, -1.29%)競爭。當然，造成這種差距和兩地經濟結構有關系——深圳市更為外向，客流量相對較大。

　　天津濱海機場地面交通不暢，與城際鐵路、地鐵連接網絡尚未完全建立，與高速公路“最后一公里”等問題也沒有得到解決，都制約了機場業務量的擴大。當然，一個不容忽視的現實是，由于天津機場與首都機場使用同一空域，在優先放行首都機場航班的情況下，天津機場的增長會受到一定程度的抑制。

　　而石家莊機場于1995年2月18日才正式開航，是全國省會城市中最晚建成通航的民航機場，歷史相對較短，目前石家莊機場通航城市達到70多個，2013年旅客吞吐量超過500萬人次，與兩個航站樓每年1500萬人次的設計吞吐量相比，實際客流有巨大的提升空間。其面臨的競爭壓力要遠甚于天津機場。

　　從地理位置來看，北京、天津兩市鑲嵌于河北省中心位置，導致大量的河北航空運輸任務流向北京、天津。雖然是省會機場，但是石家莊正定國際機場的影響范圍并不像其他省會城市，它的航空運輸市場更多地集中在河北省的南部地市，北部的張家口、承德、唐山大多流向京津兩地機場。同時，鄭州機場也深入河北邢臺等地，爭奪客源。

　　在多重擠壓下，石家莊機場業務量始終做不大，最后被迫采取差異化經營思路，定位為大眾化機場，突出其低價、便捷的特色。但是國內的低成本航空發展受到航油、航材等領域未放開的限制，目前僅春秋航空是真正的低成本航空公司。隨著補貼數額的下降，機場業務增長率也在下降。

　　為了解決京津冀地區航空市場的失衡現狀，緩解首都機場壓力，促進其國際航空樞紐建設和津、石機場發展，民航華北局在2012年開始研究三地民航運輸協同發展問題。2014年初，民航華北局制定了《京津冀民航運輸協同發展實施方案(草案)》。

　　“京津冀民航運輸協同發展的核心是首都機場、天津機場和石家莊機場的協同運營，三地機場要在正確定位、適度錯位經營的基礎上，分別以‘調結構’和‘上規模’為重點，以政策支持為保障，以空域優化與空鐵聯運為依托，以市場化運作為手段，實現快速增長，更好地適應經濟社會發展對于航空運輸的需求。”一位接近草案起草組的研究人員告訴《財經》記者。

　　首都機場“調結構”

　　據悉，草案對京津冀三大主要機場的功能進行了定位，首都機場不再強調“功能完善”，但仍定位為輻射全球的大型國際航空樞紐，天津機場定位為區域性樞紐機場、北方國際(13.73, -0.32, -2.28%)航空物流中心，石家莊機場定位為華北地區航空大眾化試點樞紐機場、華北地區航空貨運及快件集散中心。

　　上述研究人員認為，這僅僅是寫在紙上的機場發展定位，相關機場能否打破堅守“本分”，圍繞機場的定位發展核心業務，真正實現適度錯位經營，還有大量的工作要做，有漫長的道路要走。

　　多年來，首都機場的發展定位為輻射全球的大型國際航空樞紐，但從其運營狀況來看，距離真正的國際航空樞紐還有較大差距�，F代意義上的大型國際航空樞紐，一般具有以下特點：國際航點多;航班密度大;國際轉國際、國際轉國內、國內轉國內的中轉旅客比率高(一般在30%以上)。在這些方面，首都機場與上海浦東機場、香港機場，以及周邊國家的機場(如新加坡樟宜機場、韓國首爾機場)都有差距。

　　根據OAG數據，2012年7月，首都機場的國際通航點有105個，多于上海浦東、廣州白云和香港赤臘角、韓國仁川、東京成田等大型國際樞紐機場，但不及新加坡樟宜機場(138個)。每個國際通航點的平均日航班次數，首都機場則低于上述所有機場。換句話說，在同樣的國際航點上，首都機場每天提供的航班班次平均下來不及上述機場。

　　2013年7月6日，韓亞航空公司從首爾飛舊金山的OZ214航班在著陸過程中發生事故，當時機上載有141名中國公民，占全部291名乘客的48%。這么多中國旅客跑到韓國去乘坐飛往美國的航班，除了價格等促銷因素外，首都機場國際航班密度低或許是另一個重要原因。以2013年7月飛往舊金山的航班為例，首都機場平均每天有4.6班，而韓國首爾機場則平均每天有12.3班。

　　在中轉旅客比率方面，首都機場僅為10%左右，不僅不及香港、新加坡、首爾、成田等機場，也低于上海浦東機場。近年來，首都機場雖然已認識到自身國際競爭力弱的現狀，并著手解決，但是由于機場容量的限制，既難以大量增加國際航班，也難以構建有利于旅客中轉的航班波。

　　民航華北局出面推動京津冀民航運輸協同發展，為首都機場突破機場容量限制，調整航線網絡結構，增加國際通航點與國際航班密度，促進國際航空樞紐建設提供了契機。

　　根據草稿，首都機場在新增航班時刻的分配上，要優先向國際航線傾斜;在存量航班時刻上，要取消部分連續數年客座率低于平均水平的低效率航班，以及100座及以下飛機執飛的航班，實現“騰籠換鳥”，將騰出的航班時刻，改為大中型飛機執飛國際航班或國內大運量航班，提高首都機場航班時刻資源的利用效率。如果這些措施能夠落實，首都機場的國際航空運量比率將大大上升。

　　業內人士介紹說，航班航線結構調整傷筋動骨，難度最大，至于誰將進入、誰將出局，取決于各方談判。據悉，首都機場和天津機場已經成立專門的工作小組，負責談判等具體事務。

　　首都機場國際樞紐建設發展滯后，除了機場容量限制以外，還有歷史遺留、國內航空市場發展迅速、政府政策引導等原因。

　　首先，國內機場都是按照原來的運輸結構設計，為航班的起點或終點，實現的是各城市之間的直接通航，不適宜大規模發展中轉銜接航班。

　　其次，國內航運運輸市場增長較快，航空公司開展國際航班業務的動力沒那么強烈，在一定程度上造成了首都機場以國內航班為主，國際旅客吞吐量僅占23%。

　　此外，要實現國際航空樞紐，政府的配套政策需要跟上，機場也需要優化運營流程。

　　2013年1月，經過諸多部門審批、醞釀多年的72小時過境免簽政策方在首都機場實施。在過去很多年，首都機場一直實行24小時免簽政策。而東京成田機場早已經實行過境3日免簽，香港機場7日免簽，新加坡機場4日免簽，韓國仁川機場則為30日免簽。并不寬松的簽證政策，讓一些中轉的國際旅客望而卻步，也削弱了首都機場作為國際航空樞紐的競爭力。

　　因而，首都機場調整航線結構，大力發展國際航空運輸，需要政府的有力支持，國內航空公司的配合，以及機場自身在挖掘設備潛力、優化業務流程，提高服務質量等方面努力。

　　津、石機場“上規模”

　　5月13日，前往天津機場的北京旅客李先生，體驗了一次空鐵聯運服務。

　　所謂空鐵聯運，是指航空運輸與鐵路運輸之間協作的一種聯合運輸方式，在國外已有成功經驗可循，例如德國法蘭克福等樞紐機場，不僅銜接城市軌道交通，而且還與歐洲高速鐵路網銜接，由此而成為高速鐵路網的樞紐站。

　　在北京南站地鐵出口，天津機場城市候機樓的標示很明顯，一位工作人員向李先生解釋了換乘和退費事宜。之后，李先生乘坐北京南站至天津站列車，歷時40分鐘到達天津站。尋找機場巴士浪費了一些時間，由于機場出口沒有相關標示，多次問路才找到機場巴士的售票大廳。機場巴士每30分鐘一班，到達機場需耗時40分鐘。

　　在到達機場后，可以在機場航站樓空鐵聯運服務柜臺辦理退費(京津城際二等座票加上機場巴士車費約70元)。“不算京津城際和巴士的等候時間，路上至少需要80分鐘。”李先生說，他到首都機場只需30分鐘，同時乘坐機場巴士需要考慮堵車等不確定因素，需要預留更多的時間，僅就時間成本而言，到天津機場坐飛機并不劃算，但是之于李先生這樣對機票價格較為敏感的旅客而言，仍有一定吸引力。

　　早于天津機場，石家莊機場在北京西站設立了專門柜臺，為旅客提供引導服務。該機場還在高鐵正定站設立值機廳，空鐵聯運旅客抵達正定站后，即可在值機廳辦理乘機手續，領取返還的高鐵乘坐費用，由機場班車直送機場安檢與候機廳。

　　不過在業內人士看來，空鐵聯運柜臺提供的主要是退費服務，功能單一且退費數額較少，借此吸引旅客效果有限。為此，建議今后加大與鐵路部門積極溝通，加大北京至石家莊、天津機場高鐵列車次數，優化開行列車時刻。

　　同時，參照國外經驗，積極探索航空與火車訂票系統聯合售票。在法蘭克福機場，旅客可以通過漢莎航空的訂票系統預定火車票，火車站的到發車時間能與航班起降時間銜接。目前，國內航空、鐵路兩個部門是兩套售票系統，尚未實現聯網售票。

　　天津和石家莊機場認識到民航運輸協同發展所提供的寶貴機遇，空鐵聯運只是兩機場為吸引旅客推出的舉措之一。

　　在業內人士看來，津、石機場面臨的主要問題是航線網絡通達性差，航空客貨運量規模小，相當一部分旅客和貨物流失到首都機場。這一方面加重了首都機場的容量不足，同時也制約了津、石機場自身的發展。

　　航線網絡通達性與航空客貨運量規模是相互影響的。機場通航點少、航班密度低，不利于吸引旅客，就會導致大量本地客貨源流失，不利于機場客貨運量規模擴大;而機場客貨運量規模越小，航空公司越不愿意飛，越難以構建四通八達、出行方便的航線網絡，形成惡性循環。

　　“光說三個機場協同，地面不協同也沒法實現。”一位長期從事航空運輸研究的專家告訴《財經》記者，京津冀交通協同發展不僅是地區間統籌協調，還要考慮不同交通方式的協同問題，因而，在機場發展過程中，要通盤考慮鐵路、公路、水路，而不是單打獨斗。

　　地面交通不暢是制約天津機場發展的一大軟肋。上世紀90年代末，天津機場尚無到市區的便捷交通條件，當時天津機場旅客吞吐量徘徊不前。隨著近幾年天津市政府支持力度加大，機場業務量高速增長，多種交通方式的無縫銜接，將使得天津機場業務量進一步擴大。

　　目前，機場正在進行二期擴建和地下交通中心建設。京津城際支線將引入天津機場，同時連接天津站和天津機場的地鐵2號線也將通車，城市地鐵、城際交通、高速公路全部引入天津機場后，預計會對機場客流產生較大影響，一部分原來選擇北京首都機場出行的旅客有望回流。有研究人員粗略估計，每年天津有數百萬(人次)的旅客輾轉到首都機場坐飛機，尤其是前往國外(東亞、南亞地區除外)的旅客。

　　在發展空鐵聯運、改善機場交通條件的同時，天津和河北省政府在促進吸引航空公司進入本地市場上采取了許多其他措施。僅在航線航班發展補貼方面，兩地政府每年都要投入數億元資金。但是要使津、石機場持續健康發展，還是要靠當地機場主動協調航空公司，提高航空服務水平，挖掘市場潛力。

　　空域資源待協調

　　“表面上看是機場的協同，實質上是空域的協同。”一位不愿透露姓名的民航人士說。

　　京津冀機場協同發展，無法回避空域問題�？沼蚓o張是國內多數干線機場面臨的共同難題，在最為繁忙的首都機場表現得尤為突出。北京機場共三條跑道，經常時刻容量高峰時達92個航班，但由于空域制約，一個小時就88個。北京南苑機場也面臨這一問題，早高峰流量僅為6個航班。

　　中國空域共劃設2個空中禁區(北京市三環以內為空中禁區)、66個空中危險區、199個空中限制區，以及若干個軍事訓練空域。部分訓練空域在航線上方或下方，通過建立高度差的辦法避免軍民航飛行沖突。民航航線、航路及機場設置的飛機起降方向，均需繞開這些特殊空域。

　　由于歷史原因和“保衛北京”需要，京津冀地區部署了多個軍事用途的機場，繞開禁飛區、軍事訓練等特殊空域，留給民航的實際上是一條狹窄的走廊，首都機場、天津機場起降的航班均需在這條走廊的規定線路飛行，航班多、道路窄，難免造成空中擁堵。

　　中國的空域管理體制有歷史原因，也有現實需要。目前，主管空域的機構是國務院、中央軍委空中交通管制委員會。根據中國現行的空域管理規定《中華人民共和國飛行基本準則》，中國的飛行管制由空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自職責分工提供空中交通管制服務，但實際上仍然是一種軍管制度。

　　中國民航干部管理學院教授劉偉民近日撰文認為，空域在劃設上條塊分割，在管理上以空軍為主體，在協調上以軍航為主導，在程序上民航申請、軍航審批，在使用上民航局限于航路航線，這種情況進一步加劇了空域運行容量與不斷增長的航空需求之間的矛盾，致使不能合理、充分、有效地開發和利用空域資源。

　　空管體制改革緩慢曾飽受爭議，歷任民航局局長多次呼吁釋放更多的空域，但是進展不大。上世紀七十年代形成的航路航線網絡，至今未做較大幅度的調整。

　　中國民航局一位官員曾透露，中國僅20%的空域為民航使用，而在美國、日本等國家，民航可以使用80%的空域。在國內航空市場增長如此迅猛的情況下，空域擴容一直難以推動。乘客在乘機時經常聽到“流量控制原因”而無法起飛，這是“天氣”之外造成航班延誤的重要原因。

　　作為權宜之計，機場或民航部門會主動與軍方相關單位溝通、示好，申請開辟臨時航線，緩解空域不足。但臨時航線協調存在隨意性大的問題，不能形成常態機制，且有“灰色地帶”之嫌。

　　雖然機場可以通過新建或擴建航站樓，增加跑道的方式擴容，但最終都會受到空域限制。2011年12月，在各方多次呼吁下，華北地區空域進行了一次微調，在空域優化方案實施后，首都機場每周航班量增加近600架次，平均每小時增加5架次。但是在航班增速過快情況下，這次調整并未真正解決空域緊張的難題。

　　如京津冀航空協同發展落地，津、石機場勢必要承接北京溢出的航空運輸需求，而這一需求也將受到空域緊張限制。

　　因而，從根本上改變空域緊張，解決飛機“飛不上天”問題，需在空域管理體制上進行調整，兼顧軍航和民航利益，確保空防安全前提下，給民航更多的空域。而包括空域等一系列問題的解決，將直接關系到未來三地協同發展的現實格局。

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