中國國際航空公司一架飛機準備在北京首都國際機場降落。北京計劃中的新機場的民用飛機跑道將是這個機場的兩倍。

　　涉及到環(huán)境影響的大型公共項目在國際上通常是一個漫長的決策過程，但在中國，大型公共項目仍會經(jīng)常以意想不到的速度獲得通過。

　　5月上旬，中國環(huán)境保護部官網(wǎng)公布了《北京新機場項目環(huán)境影響報告書》，這意味著北京新機場將落地永定河北岸已經(jīng)沒有懸念。而這無疑也將為京津冀一體化炒作熱潮提供了一個新的切入點。根據(jù)上述報告書，新機場可研上報項目的總投資高達860多億元人民幣，征地面積3031.9公頃。機場建成后，預計到2025年，飛機起降達到62.8211萬架次，年旅客吞吐量7200萬人次，年貨郵吞吐量200萬噸。

　　報告書的總體結(jié)論認為"從環(huán)境保護角度分析，本項目建設(shè)是可行的"。該報告稱，新機場運營后的空氣影響主要來自飛機尾氣。根據(jù)預測，評價范圍內(nèi)各敏感點的二氧化硫、一氧化碳、二氧化氮的目標濃度均達標，機場還會不斷采取措施減少飛機尾氣排放。該報告認為，根據(jù)預測，北京新機場二氧化氮、PM10、PM2.5最大日均濃度預測值出現(xiàn)超標。超標原因主要是由于當?shù)氐谋尘爸狄呀?jīng)超過國家標準，機場項目的廢氣排放對當?shù)氐亩�氧化氮、PM10、PM2.5的貢獻值較低。但環(huán)評報告中并未提供更具體的影響數(shù)據(jù)。

　　但部分環(huán)境專業(yè)人士并不認可環(huán)評報告的結(jié)論。暨南大學大氣環(huán)境安全與污染控制研究所教授吳兌接受《新京報》采訪時便認為，新機場的選址將會對北京的大氣環(huán)境造成影響。而環(huán)保部城市環(huán)境管理專家組成員彭應登也對《新京報》說："新機場肯定會給北京的環(huán)境質(zhì)量帶來壓力。"

　　在目前北京空氣質(zhì)量已存在超標的情況下，人們可能心存疑問，新機場建設(shè)和將來運行究竟會不會加劇空氣質(zhì)量的惡化?

　　與近年來中國各地不斷發(fā)生的針對PX化工廠，垃圾焚燒廠等項目的群體性抗議事件不同，鄰避運動(Not in My Back Yard, NIMBY)很少發(fā)生在機場、高鐵、公路以及大型城市購物廣場等項目建設(shè)中，大多數(shù)人認為后者沒有明顯的環(huán)境損害，可以大大提升地區(qū)經(jīng)濟實力，提高他們的不動產(chǎn)價值。在政府和民間都高興的情況下，這些項目在通過過程中就少有阻力。北京新機場項目也是如此，并未遇到民間的阻力。這與西方國家很不同。

　　大型國際機場的建設(shè)對一個國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有著長遠重要的影響。一個機場的興建和運行也與地方經(jīng)濟和人們的生活密切相關(guān)。機場對地區(qū)經(jīng)濟和就業(yè)影響一般被視為是正面的，但是機場的環(huán)境影響大多為負面的。在西方，公眾對機場的擴建或新建非常關(guān)心。在公眾咨詢階段，大多數(shù)時候機場項目都遭到機場附近居民和相關(guān)組織的強烈反對。

　　所以，是否擴建或新建一個機場，無論在哪個國家，都是一個非常慎重的決定。例如在英國，機場擴建和新建項目需要經(jīng)過地方規(guī)劃機構(gòu)的立項審核程序。同時，因為機場也是國家基礎(chǔ)建設(shè)的一個重要組成部分，英國政府同時要求機場規(guī)劃必須從戰(zhàn)略發(fā)展的角度進行評估。一個機場擴建項目從立項到可能批準建設(shè)的過程十分漫長。

　　在英國，根據(jù)項目的大小、復雜程度等等，申請規(guī)劃許可的過程少則數(shù)月，多則數(shù)年。大型項目在規(guī)劃許可的過程花十幾二十年的時間也很常見，最后還不一定能得到通過。除了工程設(shè)計的種種標準，環(huán)境影響評估結(jié)果往往也是規(guī)劃許可是否獲準的關(guān)鍵。而空氣質(zhì)量是其中一項實質(zhì)性要素(Material consideration)，特別是在空氣質(zhì)量管理區(qū)域(AQMA, 即空氣質(zhì)量有困難達標的區(qū)域)，具備一票否決權(quán)。

　　假如以機場擴建為例，機場的環(huán)境問題除了明顯的噪聲問題外，機場空氣污染物排放及其對空氣質(zhì)量的影響在當?shù)匾?guī)劃發(fā)展評估中也越來越受到重視，引起了如國際民航組織(ICAO)航空環(huán)境保護委員會(CAEP)等相關(guān)國際機構(gòu)的關(guān)注。在英國和其他歐洲國家，機場的擴建一直以來在環(huán)境影響方面都會引發(fā)巨大的爭議和公眾關(guān)注。機場還有顯著的碳排放問題，對本地氣候變化應對有直接影響。

　　例如倫敦希思羅(Heathrow)機場第三跑道的擴建工程項目建議，十幾年來，一波三折，至今懸而未決。該項目曾經(jīng)寫進了2003年工黨政府的航空業(yè)白皮書。當時的項目負責方BAA(British Airports Authority)與工黨政府一致認為希思羅機場的擴建對倫敦乃至英國的經(jīng)濟發(fā)展至關(guān)重要。然而此規(guī)劃遭到了當時的在野黨、環(huán)境保護組織、氣候保護組織、當?shù)鼐用窈蛡惗叵嚓P(guān)地方市政廳等利益相關(guān)方的強烈反對。項目方有獨立咨詢公司公開詳細的環(huán)境評估報告。除了噪聲問題外，空氣質(zhì)量也是其中一個重要因素。2009年1月，項目獲得工黨交通大臣的批準。2010年5月，英國聯(lián)合政府上臺，該項目被完全否決。但是，關(guān)于是否修建希思羅第三跑道的爭議并沒有到此為止。2013年7月，倫敦希思羅機場重新公布了修建一條新跑道的三個方案。2014年5月，倫敦希思羅和蓋特威克(Gatwick)機場又向機場委員會提交了修訂后的擴建計劃。一個新的跨黨派委員會將考慮英國東南部的航空愿景，包括評估希思羅是否興建第三新跑道，但是該委員會的最終報告不會在2015年大選前出臺。最新的消息則稱，能否獲得擴建的規(guī)劃許可最早也需到2020年3月。

　　那么，機場的環(huán)境影響主要有哪些呢?

　　大型機場的環(huán)境影響可以說有兩個層面。一個是在全球尺度上對氣候變化的影響，主要體現(xiàn)在二氧化碳排放上。航空業(yè)的二氧化碳排放量大約占世界人類活動排放量的2%，而這其中有62%是來自于國際航班，航空業(yè)的二氧化碳排放量預計每年增長3%-4%[1]。到2030年，世界十大航空交通流量中，預計最大的增量將發(fā)生在中國的國內(nèi)航空業(yè)，到2030年，中國將增長7.9%;并占全球航空旅行流量的10.7%。(來源: International Civil Aviation Organization[ICAO]Outlook 2010)

　　另一個是在本地尺度上的環(huán)境影響。這包括對噪聲，空氣，生態(tài)，生物多樣性，土地利用，景觀，交通，水污染和用水等的影響;機場還對第三方產(chǎn)生風險和公眾安全區(qū)產(chǎn)生影響，對周圍社區(qū)的社會成本有影響等等。

　　飛機起飛降落的噪聲恐怕是航空業(yè)最為明顯的環(huán)境影響，因為飛機低空飛行噪聲很容易感受到，令人生厭，并且噪聲會頻繁出現(xiàn)。大型機場中的其它噪聲源還包括飛機滑行，飛機引擎測試，機場輔助車輛等也會產(chǎn)生噪音。另外，進出機場的交通車流也會產(chǎn)生噪聲，包括小車，公用交通如火車，輕軌等等。如果居住在飛行航線下，噪聲對居民健康的影響包括不能集中注意力，干擾睡眠，引起人們的煩躁情緒等等。如果長期暴露在高噪聲環(huán)境，還有可能誘發(fā)心臟疾病，精神疾病，青少年學習能力下降，聽力下降等等。

　　大型機場產(chǎn)生的空氣污染也是非常值得關(guān)注的，但常常容易被忽視。飛機發(fā)動機排放是機場大氣污染的來源之一。根據(jù)美國《世界觀察》(WORLD WATCH)雜志的一篇文章《機場與城市能否共存》的測算，一架波音747客機重約425噸，一輪正常的降落、滑行、起飛平均需要32分鐘，燒油約4000公斤(約5000升)，每燒1升油釋放出8400升廢氣。起飛離地時2分鐘里的廢氣相當于3000輛汽車的排放量。噴氣發(fā)動機在高空飛行時效率最佳，基本只排放二氧化碳;但在地面燃燒效率很差，燃燒不完全，廢氣中除了二氧化碳，還有氮氧化物(NOX)、揮發(fā)性有機化合物(VOCs)及醛等二百多種有毒物質(zhì)。一架波音747在32分鐘的降落起飛時間里產(chǎn)生的氮氧化物(NOX)約87公斤。氮氧化物產(chǎn)生光化學煙霧污染，是造成灰霾的元兇，并與空氣中的水結(jié)合轉(zhuǎn)化成硝酸和硝酸鹽，形成酸雨;氮氧化物還會刺激人的肺部，可能導致肺部構(gòu)造改變。

　　機場大氣排放源還包括機場相關(guān)運營活動導致的排放，如飛機滑行、起飛、進場和降落過程中的排放。飛機輔助動力裝置(APU)排放;飛機地面輔助設(shè)備(GSE)排放;機場內(nèi)輔助交通排放;機場固定源的排放：例如，發(fā)電機，加油站等。

　　除此之外，機場是城市最大的客貨車流中心，每年近億人次的客流、逾百萬噸的貨郵，由此引發(fā)的前往機場的地面道路交通污染更為嚴重。英國2006年的一份研究報告曾指出倫敦希思羅機場二氧化氮(NO2)未能達到空氣質(zhì)量標準(英國NO2標準：年均值40 μg/m3，2010年前達標)，主要是由通往機場的道路交通污染引起的。

　　當然一個大型工程項目的最終決定是非常復雜的，其中不排除政治因素。但是環(huán)境考量應該是決定項目能否上馬的前提條件。而在中國，項目上馬與環(huán)境評價經(jīng)常是倒置的，即項目已經(jīng)決定要上馬了，甚至有些輔助設(shè)施已經(jīng)在建，環(huán)境評價還不見蹤影，最后，環(huán)境評價也往往是走個過場。

　　有人可能會說英國等國家的決策制度和長時間爭論會大大制約經(jīng)濟發(fā)展，缺乏效率。但是從另一個角度看，公開透明的決策過程盡可能保證了任何新建擴建改建項目的多方論證，所有利益相關(guān)方的聲音得到了充分表達。最后能夠獲得通過的項目方案是各方面協(xié)議妥協(xié)的結(jié)果。這樣在很大程度上避免了急于上馬的濫建以及不合理的新建，從而保證大多數(shù)建設(shè)的長遠利益，保證了尊重民意，也盡量減少了負面環(huán)境影響。經(jīng)濟發(fā)展固然重要，但事關(guān)千秋萬代，放慢步伐是值得的。

　　當前中國城市化迅速發(fā)展，大量新建、改擴建機場項目正在進行或計劃進行，但卻幾乎沒有專門針對機場的詳細、規(guī)范化的環(huán)境質(zhì)量評估。在對機場空氣污染物排放計算、空氣環(huán)境影響模擬和評估各類污染源的環(huán)境影響時，需要應用系統(tǒng)化的方法和工具。北京新機場號稱將是世界最大機場，這里暫且不論決策是如何做的或者有無可比性替代方案，暫且不論噪音、氣象等等其它要素。剛剛發(fā)布的北京新機場環(huán)評報告中的空氣質(zhì)量評估似乎相對比較簡要。按國際慣例，機場空氣質(zhì)量評估除了對現(xiàn)狀進行評價，還需對所有設(shè)計中的起降航班和機場輔助設(shè)施的排放進行詳細分析評價，還應該充分預測機場建成后，有多少由新建機場引起的增加的交通流量等等對當?shù)乜諝赓|(zhì)量的影響，包括計算相關(guān)地點在基準年和預計工程完成運行年等高分辨率的污染濃度分布圖。

　　無論如何，對這樣的大型建設(shè)項目，空氣質(zhì)量影響評估絕不能孤立地來考慮，必須把它放置在區(qū)域大氣污染的全局下來詳細評估，并且必須充分考慮可能由此引發(fā)的地方交通狀況和工業(yè)布局的變化，必須同時考慮對區(qū)域氣候變化的影響。否則非可持續(xù)發(fā)展的后果難以逆轉(zhuǎn)。環(huán)境一旦遭到迫壞，恢復是一個極其痛苦而漫長的過程。

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