世界上最“擁擠”的機(jī)場在哪兒?

　　根據(jù)A C I(國際機(jī)場協(xié)會)提供的2013年數(shù)據(jù)，美國的亞特蘭大以9443萬人次繼續(xù)蟬聯(lián)了全球機(jī)場吞吐量冠軍，緊隨其后的是8369萬人次的中國北京首都國際機(jī)場，英國倫敦希斯羅機(jī)場則以7236萬人次屈居第三。從絕對數(shù)字上看，亞特蘭大顯然比北京和希斯羅更“繁忙”，但是不是就更“擁擠”呢?

　　我們再從這三大機(jī)場表現(xiàn)“擁擠”程度的相關(guān)數(shù)據(jù)來看看。

　　先從客流密度入手。在2013年中，亞特蘭大機(jī)場用92萬個(gè)起降架次吞吐了9443萬旅客，平均102人/架次;倫敦希斯羅機(jī)場用47萬架次吞吐了7236萬旅客，平均153人/架次;北京首都國際機(jī)場用56萬架次吞吐8369萬旅客，平均149人/架次—也就是說，就旅客乘機(jī)感受而言，從希斯羅機(jī)場和首都機(jī)場出發(fā)的飛機(jī)上顯然更擁擠。

　　再從飛機(jī)流量密度看擁擠程度。亞特蘭大機(jī)場擁有5條跑道，北京首都機(jī)場3條，倫敦希斯羅機(jī)場2條。如單純按照跑道數(shù)平均攤派飛機(jī)起降架次，則2013年內(nèi)，亞特蘭大每條跑道起降了18.4萬架次，首都機(jī)場每條跑道起降了18.66萬架次，希斯羅每條跑道起降了23.5萬架次……通過數(shù)據(jù)分析可以看出，在三大機(jī)場中，亞特蘭大的飛機(jī)流量密度顯然不及首都機(jī)場和希斯羅。

　　首都機(jī)場航班起降的擁擠程度雖然略超亞特蘭大，但似乎遠(yuǎn)不如希斯羅?但事實(shí)并非如此。我們需要注意的是—國內(nèi)為了確保航空安全，近些年來一直嚴(yán)格控制“紅眼航班”(即夜航航班)，所以對起降架次貢獻(xiàn)最大的國內(nèi)航班，在每日23：00-07：00這8個(gè)小時(shí)內(nèi)的頻次是被“規(guī)則性”稀釋了的。首都機(jī)場雖然多出1條跑道，但高頻次起降時(shí)間卻被減少了1/3，所以實(shí)際高峰期的起降數(shù)并不遜于希斯羅。以2013年夏秋季數(shù)據(jù)看，首都機(jī)場高峰期起降頻次達(dá)到93架次/小時(shí)(規(guī)劃為124架次/小時(shí)，因?yàn)橛幸粋�(gè)時(shí)段叫“春運(yùn)”)，而希斯羅同期僅為87架次/小時(shí)。

　　從2008年到2013年，首都國際機(jī)場的日均航班架次從1174班增加到1555班。特別是2007年底第三跑道投用后，旅客吞吐量一度出現(xiàn)爆發(fā)性增長—2009年凈增16.8%，2010年凈增13%。但隨著機(jī)場容量漸趨飽和，2011年以后首都機(jī)場的旅客吞吐量增幅就不斷收窄(2011年4.7%，2012年4.1%)，到2013年更跌落至2.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2013年全國機(jī)場平均增幅的11%(據(jù)中國民航局《2013年全國機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》)，與北京作為全國核心航空樞紐的地位嚴(yán)重不符。

　　但即便增幅放緩，設(shè)計(jì)年吞吐量僅為8000萬人次的首都機(jī)場，在諸如春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周等旺季時(shí)段，高峰期間的人、機(jī)流量仍然大幅超出原已處于極高水平的日均值。各種保障問題以及惡劣氣象后運(yùn)營秩序恢復(fù)困難等情況也隨之愈發(fā)突出。

　　民航客流吞吐量不但是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)地位的客觀指針，同時(shí)也是經(jīng)濟(jì)增量的直接動因—算筆最直接的賬，若2013年北京的航空旅客吞吐量能夠與全國機(jī)場平均增幅持平，那就算是凈增約900萬人次，僅按國內(nèi)航線人均票價(jià)1200元粗估(越洋跨洲的國際航線通常十倍于此)，這也已經(jīng)是過百億的大盤子了。所以為了保持民航客流量的增長水平，擴(kuò)大吞吐能力勢在必行。

　　擴(kuò)容的具體操作上，比較常見的做法是在原機(jī)場直接增加跑道。但由于首都國際機(jī)場周邊配套經(jīng)濟(jì)圈業(yè)已成型，若要新增多條跑道，則必然涉及天價(jià)的征地補(bǔ)償，在經(jīng)濟(jì)上顯然是不劃算的。

　　既然此路不通，那就只能換一條路—另建一個(gè)新機(jī)場。目前北京新機(jī)場被選定在城南大興，據(jù)稱原位于北京城南軍民兩用的南苑機(jī)場則將搬遷，與新機(jī)場合并。這樣既滿足了民航的擴(kuò)容需求，另一方面又騰出了南苑機(jī)場寶貴的市區(qū)占地，可算是一個(gè)比較合理的方案。新機(jī)場規(guī)劃為7條跑道，其中1條為軍用跑道(填補(bǔ)南苑機(jī)場搬遷后的軍方所需)，另6條為民用跑道(首期建設(shè)4條)。新機(jī)場遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)吞吐量將超過1億人次，結(jié)合規(guī)劃體量和市場潛力來看，未來北京新機(jī)場將有望超越亞特蘭大機(jī)場而成為全球第一。

　　但目前業(yè)內(nèi)對新機(jī)場的質(zhì)疑也不少，主要在于該機(jī)場的功能定位尚顯模糊。從距離上看，北京新機(jī)場距離廊坊市中心24公里，但距北京市中心倒有48公里(首都機(jī)場距市區(qū)僅25公里)。在此投建新機(jī)場，固然可望帶動京廊交界地區(qū)的地產(chǎn)、物業(yè)、服務(wù)、物流等行業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但在航空經(jīng)營上卻也平添了更多麻煩—顯而易見，旅客將支付比前往首都機(jī)場更多的時(shí)間成本和交通成本。而這些額外增加的成本，又可能會導(dǎo)致相當(dāng)一部分短途旅客放棄航空而選擇高鐵。因?yàn)榫�滬高鐵全程才5小時(shí)。如果單是趕到新機(jī)場就要花近2小時(shí)，你還會選擇搭飛機(jī)去上海嗎?

　　這一問題固然也有應(yīng)對之策。如同樣一城雙機(jī)場的首爾，就將離市區(qū)近的金浦機(jī)場(17公里)作為國內(nèi)航線樞紐，而將遠(yuǎn)離市區(qū)的仁川機(jī)場(52公里)作為國際航線樞紐。但這必然導(dǎo)致國內(nèi)換乘國際線的旅客相當(dāng)不便—在舉國就一個(gè)國際換乘樞紐的韓國雖然是不二之策，可在群雄逐鹿核心樞紐地位的中國，其效果恐怕還需拭目以待。

　　道理也很簡單—如果在廣州白云不出機(jī)場區(qū)就能換乘同樣目的地的國際航班，你還會選擇去北京，花費(fèi)4個(gè)小時(shí)拎著一大箱行李狂奔70公里么?

　　一言以蔽之，新機(jī)場若與首都國際機(jī)場無差異同等競爭，則明顯處于劣勢;但若與首都國際機(jī)場明確劃分功能，則又可能在國內(nèi)樞紐競爭上吃虧，此正所謂兩難。

　　除了在功能定位上存在兩難困擾外，新機(jī)場投用后對京津冀片區(qū)“航空生態(tài)圈”的影響究竟如何，也是個(gè)不太樂觀的未知數(shù)。據(jù)目前情況看，新機(jī)場僅只通過增加跑道緩解了航班起降頻次超高的問題，還沒能從根本上解決長期困擾民航飛行的京津冀周邊空域緊張問題。而且新機(jī)場投用后，勢必將有大量航班時(shí)刻放量，屆時(shí)不但會進(jìn)一步加劇北京空域的緊張程度，而且可能導(dǎo)致周邊如天津、石家莊等地機(jī)場時(shí)刻放量的收減和旅客分流，造成連帶性的資源浪費(fèi)。

　　(作者系民航資深從業(yè)人士)

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