波音中國公司在今天的媒體溝通會上透露，低成本航空是航空市場過去十年內增長最快的細分市場，據其統計，截至今年，低成本航空的市場份額已經接近27.1%(不計長航線的低成本航空，下同)。而作為全球低成本運力市場份額最低的中國接下來的增長將是最快的。

　　波音民用飛機集團的區域市場總監豁達仁表示，在過去的數十年中，航空市場的流量增長，主要都是靠低成本航空的增長來統驅動的，尤其是亞洲。據統計，自2005年以來，亞洲的低成本航空增長了6倍以上，預計接下來將以10%—12%的速度增長，如今低成本航空在亞洲的運力份額達到24%。

　　而中國的低成本航空發展則較為落后，運力市場份額占據不到5%，為全球最低。因此，豁達仁認為中國市場將是接下來低成本潛力最大，增長最快的區域。

　　事實上，低成本航空的確在中國市場上被越來越多的關注。去年至今，不僅有新的低成本航空公司成立，比如吉祥航空日前成立的九元航空就定位為低成本航空。九元航空還于日前宣布了一次性簽下50架波音737系列飛機的消息。

　　另外，傳統大航企也紛紛開始涉足這一領域。比如東航在香港成立低成本航空捷星香港航空額計劃遇阻后，從去年底開始又把視線轉向大陸，宣布旗下子公司中聯航將向低成本航空轉型。此外，南航旗下的低成本航空公司西部航空也宣布轉型低成本。

　　這一情況出現的大背景是，在中國政府縮減公務開支，人民幣貶值又影響了匯兌收益的情況下，傳統大航空公司的利潤被擠壓得越來越少。而另一方面，自去年以來民航局相繼出臺鼓勵低成本航空發展的多項措施，并開始批準成立新的航空公司。

　　豁達仁認為，國內航司紛紛籌建低成本，這不僅僅是民航局意識到低成本航空將是接下來的航空市場的增長點，而且航空公司也很清楚，未來的競爭是基于效率的競爭。而低成本航空的運營原則正是不斷地削減成本，提供效率，豁達仁認為更低的票價和更高的上座率會在航空市場上刺激出更多的需求。

　　但是，一個不可忽視的事實是，在如今的市場上發展低成本航空并不順利，尤其是傳統的大航企轉型分食低成本是市場蛋糕的情況。新加坡虎航日前就宣布旗下廉航，曼達拉航空將于7月1日停運。而在中國市場，春秋航空發言人張武安也曾表示，中國迄今還沒有一家傳統航空公司轉型低成本的成功案例。

　　豁達仁在回答網易財經的這一問題時表示，傳統航企轉型做低成本的確比那些新成立的低成本航空公司困難大得多，主要是其運營模式，財務標準都是固定的，成本很難降下來。而解決方案的關鍵在于，傳統航企要將其低成本業務同其原有業務徹底地割離開來，在運營，管理，結構乃至品牌等方面徹底放手。

　　一位航空行業分析師也曾告訴網易財經，在中國發展低成本航空的難度非常大，因為在中國的航空公司運營中，很多成本都是硬性的很難降下來。例如，中國航空公司運營的飛機上座位之間的距離本來就短，繼續縮短的空間很小。

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