7月2日，東航方面確認稱，旗下的中國聯合航空有限公司(以下簡稱“中聯航”)將正式轉型成為低成本航空公司。這意味著東航成為了國內三大航中首家涉入低成本航空的國有航空公司。

　　經濟觀察網記者從東航方面獲悉，目前中聯航運營26架波音B737飛機，未來其將繼續鞏固和發展北京南苑機場、佛山沙堤機場的優勢，同時積極開辟更多的航線，“比如會加速布局國內旅游航線和周邊國際旅游航線，同時豐富北京與各省會城市之間點對點的航線網絡，”東航方面稱。

　　而在運營上，中聯航仍將會保持與其母公司東航之間在營運資源上的共享和聯動，但是會在網絡布局、產品服務和票價水平等方面將按照低成本航空的運營模式進行差異化發展，注重提高整體的成本管控和運行效率能力的提高。。

　　東航稱，到2014年底，中聯航運營的波音B737飛機將達到31架，預計到2019年達到80架飛機規模。而北京第二機場建成后，中聯航還將整建制遷入，繼續擴大運營規模。

　　低成本航空運輸自上世紀70年代在北美市場出現，飛機高利用率、運營二線機場、點對點航線居多、飛短途航線、采用單一機型、機上不提供餐飲、機票直銷占大頭等都是其重要的經營標準和特色。相比傳統的全服務公司，其盈利能力和抗風險能力都更有優勢。

　　數據顯示，目前低成本航空已占據全球約26%的客源。在北美和歐洲，低成本航空的市場份額分別達到30%和40%。相比之下，作為全球第二大的航空市場的中國，本土低成本航空公司機隊規模不足70架，訂單數目不超過30架，僅占據航空市場7%左右份額。

　　低基數或意味著未來高速的增長可能。波音民機集團市場分析總監霍達仁就不久前就對經濟觀察網記者表示，由于中國民航局2014年鼓勵低成本航空等政策的出臺，未來20年，在中國等地區快速增長的推動下，亞太地區LCC運力預計年增長率在10%以上。

　　而在2013年底的全國民航工作會議上，主管機構民航局亦正式表態，將積極扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民間資本和其他社會資金投資設立低成本航空公司。

　　另一方面，國內傳統全服務型航空公司的處境正在舉步維艱。經濟增長趨勢逐步放緩、高端航空市場受到政策管控開始萎縮，高鐵的聯網亦對航空公司短程航線帶來了沖擊。2014年第一季度，三大航更是遭遇集體首季虧損。

　　以上外因和內因的綜合作用使得以三大航為代表的傳統航空公司試水低成本開始變得迫在眉睫。除東航外，國航和南航方面此前亦表態正在密切關注低成本航空領域、亦有進行相關的市場調研。

　　中國民航科學技術研究院民航發展研究所副所長胡清華稱，考慮到國內飛行人才的短缺以及民航局“鼓勵骨干航空公司參與”的表態，傳統型航空公司未來很有可能成為低成本航空領域的主要參與者。

　　但是，擺在傳統航空公司的這條轉型之路很可能會相當不易。“對于傳統的航空公司來說，全新的低成本航空公司一切從零開始，一切都圍繞低成本搭建的業務模式相比，其本身的管理費用和硬性的成本已經擺在這兒了，在這個時候做低成本其實困難要大很多。”波音民機集團市場分析總監霍達仁稱。

　　他說，傳統航空公司想要成功開發低成本航空的業務，最好能夠將自己的低成本業務能夠和自己主流的業務完全隔離開來，無論是運營方面還是管理方面，還是成本攤銷的方式上，甚至在品牌和整個結構上，“你可能管得越少，它會發展得越好，而如果還是不能完全放手的話，有太多自己原有的包袱和管理方式在里面”。

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