7月5日起，天津濱海國際機場整合并新推出三條機場巴士專線，接駁范圍延伸到了北京南站以及我省保定等地。同時天津機場還宣布，將在我省新增3座異地城市航站樓。

　　天津機場的一系列舉措，將地面交通網絡延伸至京津冀，也將機場的輻射范圍擴大到了整個京津冀地區，京津冀三地機場的市場融合更加緊密。這些都釋放著一個強烈信號——京津冀民航運輸有望在旅客的多樣選擇中、機場的互利配合中，率先打破“一畝三分地”。

　　大勢所趨——三地機場“地盤界限”淡化，旅客獲益最大

　　7月5日起，天津機場在“自己的地盤”外推出的一系列動作格外引人注意。整合并新推出三條機場巴士專線，覆蓋天津的同時，接駁北京南站以及我省保定市、唐山市、滄州市市區，黃驊、鹽山及白溝、霸州等地的長途客運旅客。在運營北京南站、滄州、黃驊異地城市候機樓的基礎上，天津機場還計劃新增唐山市、保定市、廊坊市3座城市航站樓。

　　這樣的結果便是京津冀三地機場的“地盤界限”更加淡化，市場越發融合在一起——在北京南站，北京首都機場、天津機場、石家莊機場都設有異地城市候機樓。石家莊機場的空鐵聯運政策使北京等地旅客免費乘坐高鐵到石家莊乘機，天津機場方面，未來地鐵二號線將直達航站樓，京津城際機場引入線也會接入機場。

　　業內人士認為，三地機場間的交通網絡越織越密將逐漸成為一種趨勢。

　　7月5日，保定的王先生一家四口計劃從天津乘飛機去大連游玩，正好成為機場巴士專線的首批乘客。未來，他們既可以直接從保定城市航站樓坐直通車到石家莊機場乘機，也可以坐高鐵到首都機場乘機，還可以坐接駁巴士到達天津機場乘機，選擇更加多樣化。

　　市場導向——北京機場飽和外溢，津冀機場虛位以待

　　事實上，京津冀三地機場協同發展已是民航運輸市場化的必然結果。來看一組京津冀三地主要機場的對比數據。

　　2013年，北京首都機場完成旅客吞吐量8371.2萬人次，同比增長2.2%。而首都機場年旅客吞吐量的設計能力是8262萬人次，也就是說，首都機場達到了超負荷運轉的程度。據統計，每天約有400個航班時刻需求由于機場保障能力不足而被拒絕。

　　2013年底，天津機場旅客吞吐量突破1000萬人次，石家莊機場旅客吞吐量突破500萬人次。而天津機場和石家莊機場的擴建工程已近完工，均計劃在今年投用，這些工程完工后，兩地機場的設計能力將分別提升到年旅客吞吐量2500萬人次和2000萬人次。與目前的實際吞吐量相比，設計能力的利用率明顯不高。即使根據津冀兩地機場的“十二五”規劃，到2015年末，兩地機場的年旅客吞吐量分別增長到1700萬人次和1000萬人次，津冀兩機場的設計能力利用率也只有68%和50%。

　　“一邊是北京首都機場‘吃不完’，另一邊是天津和河北機場‘吃不飽’，打破一畝三分地，將京津冀市場需求放在一個盤子里統籌規劃，已經是京津冀區域民航發展的迫切需求。”河北機場管理集團副總經理李寧說。

　　競合共贏——做好規劃協調，交通一體化期待率先破題

　　“京津冀三地機場間形成了一種既有競爭，又可以協同互補的競合關系。”這是民航華北地區管理局和中國民航大學共同起草的《京津冀民航運輸協同發展研究報告》中的結論。

　　該研究報告對京津冀民航運輸協同發展的現有基礎和可行性均作了詳細分析，并提出了細致的設計方案，目前已報送至國家民航局。報告提出，三地機場要實現協同發展，就應根據市場需求特點和機場經營條件，確定各個機場的發展定位與分工協作關系，使區域內資源配置更加合理。

　　然而，長期以來，京津冀交通難以擺脫“腸梗阻”最大“病因”是三地各有各的訴求，利益分配是大問題。天津市發改委一位官員曾坦言，“即使天津機場已經是首都機場集團的成員機場，機場內部資源的分配也還是割裂的”，涉及三地機場航班、時刻的分配問題，問題顯然只會更加復雜。

　　因此，無論怎樣協同，除了依靠市場的“無形之手”調節，業內人士認為，還需要政府有關部門“有形之手”協調推動。

　　李寧建議，三地政府部門之間加強協調引導，加大政策、資金等支持力度。正在完善中的《京津冀民航運輸協同發展實施方案》(草案)也建議，請民航局牽頭，成立京津冀民航運輸協同發展領導小組，民航華北地區管理局、京津冀相關部門等參加，指導各機場協同運營。

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