伴隨著民航業(yè)的快速發(fā)展和新成立航空公司的增加，因飛行員辭職引發(fā)的勞動糾紛時有發(fā)生，而飛行員流動是直接關(guān)系飛行隊伍穩(wěn)定和航空安全的重大問題。如何實現(xiàn)飛行員有序流動，長期以來都是行業(yè)主管部門、各航空公司關(guān)注的問題。

　　11月26日，在民航局安全總監(jiān)吳成昌、中國航協(xié)理事長李軍、中國民航飛行員協(xié)會秘書長趙東升的見證下，兩家協(xié)會、40多家航空公司和飛行員代表共同簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》，為破解飛行員“轉(zhuǎn)會”難題提供了新的解決方案。這一公約是在什么背景下出臺的?未來在運行中將發(fā)揮怎樣的作用?

　　飛行員無序流動　問題凸顯

　　飛行員是民航最重要的人力資源。在民航業(yè)快速發(fā)展和社會主義市場經(jīng)濟建設(shè)中，飛行員流動是一種必然現(xiàn)象。不過，在此前的一段時期中，民航飛行員流動處于較為無序狀態(tài)。在發(fā)展速度較快、新成立企業(yè)較多的某幾個時段，矛盾更加凸顯。

　　中國航協(xié)理事長李軍告訴記者，飛行員無序流動造成的嚴重影響和不良后果主要表現(xiàn)在影響飛行安全、影響和諧穩(wěn)定、影響公平競爭和浪費人力資源四個方面。

　　“飛行員流動涉及流出方、接收方和流動方。由于市場無序，損失最大的應該是流出方，可以說是以上4種后果都有。此外，如果流出人員過于集中，還會把原來所做的規(guī)劃打亂，影響長遠發(fā)展。企業(yè)領(lǐng)導為此花費了很大精力，成為一個十分棘手的問題。接收方雖然解決了人員問題，但花費的成本越來越高。有時采取私下運作的方式，對企業(yè)聲譽也有影響。”李軍說。

　　相關(guān)調(diào)研顯示，目前各航空公司申請離職的飛行員共有800多人，一半以上處于停飛等待狀態(tài)。其中，很多是成熟的機長。按全行業(yè)勞動生產(chǎn)率計算，停飛等待飛行員如果正常參加飛行，可以完成飛行運輸11.6億噸公里，實現(xiàn)運輸收入69.9億元。在飛行員供不應求的情況下，停飛等待造成了極大的人力資源浪費。

　　無序流動的飛行員，雖然看似去了自己想去的公司，但停飛等待、仲裁、訴訟需要花費半年、一年甚至更長時間，也會影響職業(yè)生涯和身心健康。有的飛行員表面上得了些安置費，但待工期間收入大減，再加上其他方面的損失，總體上也不一定劃算。所以，這三方誰都不是最終的贏家。各方對這種狀況都不滿意，希望采取措施，規(guī)范市場。

　　長期以來，民航局作為行業(yè)主管部門，對此高度重視。早在2005年，民航總局就會同相關(guān)部委出臺了關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見(五部委104號文件)。中國航協(xié)也應會員單位要求，在2013年5月召開了飛行人員流動管理研討會，并在當年7月向民航局報告了有關(guān)情況。

　　自今年初開始，在民航局具體指導和所做工作的基礎(chǔ)上，中國航協(xié)與中國民航飛行員協(xié)會共同組織開展了《航空公司飛行員有序流動公約》(以下簡稱《公約》)的商簽工作。經(jīng)過3輪征求意見，反復認真修改，耐心協(xié)調(diào)溝通，42家航空運輸企業(yè)代表、4名飛行員代表、兩個行業(yè)協(xié)會共同簽署了《公約》。

　　為何會出現(xiàn)　飛行員無序流動問題

　　李軍說，民航飛行員總量還很小，供求還不平衡，作出飛行員短缺情況已經(jīng)緩解的判斷還為時尚早。即便總量平衡了，也依然存在公司之間的不平衡。特別是新成立公司、發(fā)展較快公司，會更多引進飛行員。此外，技術(shù)等級也不平衡。目前機長與副駕駛數(shù)量之比仍然偏低。哪家航空公司都需要有更多高素質(zhì)的飛行員。同時，地區(qū)之間也存在著不平衡的特點。

　　在李軍看來，促進民航飛行員有序流動是一項長期的任務(wù)。這是因為，飛行員是民航的高端技術(shù)人才，是企業(yè)生產(chǎn)力的核心。據(jù)統(tǒng)計，2013年，每名民航運輸機飛行員對應的運輸總周轉(zhuǎn)量為290萬噸公里，運輸收入為1747萬元。更為重要的是，飛行力量是否充裕、飛行隊伍是否穩(wěn)定，直接關(guān)乎飛行安全。由于飛行員屬于特殊的專業(yè)技術(shù)人才，培養(yǎng)周期很長，投入成本很大。在計劃經(jīng)濟條件下，民航飛行員培養(yǎng)都是由企業(yè)定向選送入學，并承擔全部費用。飛行員后續(xù)培訓所付出的代價也很可觀。這種客觀情況決定了原有企業(yè)不愿讓自己的飛行員流出。在不得不放的情況下，也有企業(yè)如何獲得補償?shù)膯栴}。而接收單位往往就是流出方的競爭對手，雙方很難談攏。飛行員流動除培訓成本補償外，還涉及專業(yè)資格保持和技術(shù)檔案轉(zhuǎn)移問題，容易引發(fā)與企業(yè)的勞動糾紛。企業(yè)之間的矛盾、企業(yè)與員工的矛盾攪在一起，有時搞得不可開交。

　　而飛行員流動市場總體上還處于發(fā)育之中，機制還不健全。“計劃經(jīng)濟體制造成的問題，很難都用市場的辦法解決。招收、培養(yǎng)沒有市場化，流動市場化就會受到限制。這就出現(xiàn)了市場失靈的情況，需要政府介入。”李軍說，2005年出臺的“五部委104號文件”，在這一領(lǐng)域發(fā)揮了重要作用，在深化市場化改革的大背景下，主要依靠市場，通過市場機制，維護市場秩序，成為了新選擇。簽署《公約》就是通過企業(yè)自律和協(xié)會引導的作用來規(guī)范市場。

　　實現(xiàn)有序流動　《公約》只是第一步

　　公約通常具有公眾約定性、長期適用性、集體監(jiān)督性、基本原則性和開放性等特點。簽署《公約》就是一種承諾，表示信守和遵守這個《公約》。而最受關(guān)注的是如何保證和促進《公約》的施行，使它在規(guī)范飛行員流動秩序中發(fā)揮重要作用。

　　此次公約的簽署主體是航空公司，解決的也主要是航空公司的問題，因而施行《公約》也主要看航空公司的表現(xiàn)。

　　除強調(diào)各方都要服從大局外，李軍還希望根據(jù)各相關(guān)主體在飛行員流動中的不同角色開展工作。

　　首先，接收方要加強自律。要取得流出方的支持和行業(yè)認可，誠實守信，按市場規(guī)律辦事至關(guān)重要。接收方應主動與流出方協(xié)商溝通，主動提供合理的經(jīng)濟補償，主動配合做好飛行員的工作，主動通報信息和接受監(jiān)督。

　　其次，流出方要對飛行員流動給予充分的理解和支持。人才流失肯定要給企業(yè)帶來各種損失。但是發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟，市場在資源配置中起決定性作用，飛行員流動是大勢所趨。新成立企業(yè)和一些規(guī)模較小的公司，發(fā)展速度較快。由于飛行員培養(yǎng)周期較長，在企業(yè)發(fā)展初期只能靠市場招錄。流出方要給予充分理解，并積極考慮接收方的人才需求，積極協(xié)商有關(guān)流動條件，積極配合做好飛行員移交的相關(guān)工作。

　　李軍表示，飛行員作為流動主體，對公約實施至關(guān)重要。一定要切實尊重和保護飛行員的合法權(quán)益，嚴禁任何形式的侵權(quán)行為。要在這個基點上，加強對飛行員的宣傳教育，特別要使他們充分了解和理解飛行員流動的特殊性、有序流動的必要性和《公約》條款的合理性，積極支持和共同落實《公約》。同時，要充分發(fā)揮監(jiān)督協(xié)調(diào)委員會的作用。

　　一家沒有在11月26日簽署《公約》的航空公司負責人告訴記者，他們因為公司內(nèi)部流程問題沒有成為首批簽約的企業(yè)，將在稍后簽署《公約》。該負責人還表示，盡管該公司未來4年機隊規(guī)模將比現(xiàn)在翻一番，但他們相信到那時也不會出現(xiàn)飛行員緊張情況，主要是通過加大內(nèi)部培養(yǎng)力度來解決這一問題。

　　聲音

　　■波音777機長 姚永強：

　　《公約》簽署具有積極意義

　　在《公約》簽署后，有些法律人士和飛行員認為簽署《公約》的主體——飛行員——的意志沒有得到很好的體現(xiàn)。作為一名普通飛行員，我認為《公約》的簽署，正面意義大于負面意義。

　　在《公約》簽署前，老牌國有航空企業(yè)與新成立的航空公司間關(guān)于飛行員的角力已經(jīng)持續(xù)了很長時間，而類似這種《公約》形式的公司和飛行員之間的約定在某些航空公司也已經(jīng)運行了不短的時間。正是看到這種約定基本上能收到流出方、接收方和飛行員的多贏效果，才促成了今天民航局牽頭，各航空公司簽署的《公約》的誕生。

　　作為市場范疇內(nèi)企業(yè)自律和協(xié)會導引的成果，《公約》的簽署的確有著積極正面的意義。但它畢竟只是一種行業(yè)公約，并不是法律規(guī)范。雖然行政指令的內(nèi)容更多一些，但還是體現(xiàn)出《公約》內(nèi)容里對市場和自由擇業(yè)的尊重。有辦法總比沒有辦法強。流動范圍雖然只有1%，但1%總比強制蠻橫不受理好，“有序”排隊總比強權(quán)個人意志剝奪弱小方正當權(quán)益強。《公約》顯示了政府逐步退出行政命令角色，改由市場力量發(fā)揮作用。

　　■空客A320機長 陳飛：

　　《公約》體現(xiàn)政府角色轉(zhuǎn)變

　　《航空公司飛行員有序流動公約》，顧名思義是為飛行員流動而制定的行業(yè)自治性公約，目的是維護飛行員的合法權(quán)益，助力民航健康有序發(fā)展。同時，這也是航空公司為適應新時期的快速發(fā)展而簽署的人性化的和諧公約。

　　《公約》堅持持續(xù)安全、自主流動、有序流動、有償流動、誠實守信5條流動原則，指導各航空公司合理引導員工，在不影響本公司生產(chǎn)和安全的前提下，對飛行員的雇傭關(guān)系進行了合理疏導。

　　同時，《公約》的簽訂也顯示了政府正在逐步退出行政命令角色。同我國其他行業(yè)的經(jīng)驗一樣，政府的角色回歸本位就是制定政策并監(jiān)督和執(zhí)行政策，而非使用行政命令干預企業(yè)和個人的糾紛。其他行業(yè)的經(jīng)驗也表明，在很多領(lǐng)域，政府行政命令并不能有效地解決問題，反而經(jīng)常將問題變得復雜。所以，此次民航局未使用行政命令干預，沒有強行介入航空公司與飛行員之間勞資糾紛的態(tài)度，讓人不禁要為之叫好。

　　觀察

　　有序流動

　　方能健康發(fā)展

　　□陳嘉佳

　　民航業(yè)的生產(chǎn)運行歸根到底都是圍繞飛行活動開展的。因此，飛行人員毋庸置疑地成為了民航最重要的人力資源。隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了資源增加速度跟不上行業(yè)發(fā)展速度的矛盾。飛行員是特殊的專業(yè)技術(shù)人才，培養(yǎng)周期長，培養(yǎng)速度很難跟上行業(yè)發(fā)展速度。成熟飛行員的數(shù)量無法滿足市場需求，飛行員就成為了民航業(yè)的稀缺資源。

　　稀缺資源必然是會受到市場歡迎的。經(jīng)過多年的改革，我國民航本身市場化程度較高，航空公司都是按照市場規(guī)律進行經(jīng)營管理的。但目前較為成熟的飛行員卻是在過去計劃經(jīng)濟的條件下培養(yǎng)的。這些飛行員的培訓費用都是由原有企業(yè)承擔的。這種客觀情況決定了原有企業(yè)肯定不愿讓自己的飛行員流失，在不得不放的情況下，也存在培訓成本補償、專業(yè)資格保持和技術(shù)檔案轉(zhuǎn)移等問題。這些因素疊加，直接影響了飛行員的有序流動。

　　而飛行員的工作特點決定了飛行員必須有序流動，才能保證行業(yè)的健康發(fā)展。飛行員的工作直接影響到飛行安全。而安全是行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，沒有安全，就談不上民航發(fā)展。飛行員流動如果是無序的、不規(guī)范的，不僅會影響流動飛行員的個人發(fā)展、心理健康，還會影響其身邊飛行員的思想，影響航空公司飛行隊伍的穩(wěn)定。這種無序流動一旦影響飛行員的工作狀態(tài)，很可能產(chǎn)生飛行安全與隱患。飛行員的不穩(wěn)定情緒，會給飛行安全帶來不堪設(shè)想的后果。

　　民航市場化的特點也決定了飛行員必須實現(xiàn)有序流動。目前，民航行業(yè)發(fā)展存在地區(qū)間、公司間不平衡的特點。部分航空公司，特別是新成立的航空公司存在飛行員短缺的問題。飛行員流動，是市場上資源配置的結(jié)果。規(guī)模較小的航空公司，可以通過引進飛行員，擴大規(guī)模，促進當?shù)孛窈桨l(fā)展。從這個意義上講，飛行員有序流動，對于促進民航業(yè)均衡發(fā)展是有積極意義的。但如果飛行員流動是無序的，航空公司無原則、不規(guī)范地引進飛行員，航空公司之間出現(xiàn)惡意爭奪人才的現(xiàn)象，這對整個行業(yè)的發(fā)展是不利的。不僅如此，不規(guī)范地爭奪飛行員這一稀缺資源，還容易導致飛行員出現(xiàn)放松心理，認為自己永遠都有市場。即使在現(xiàn)在的公司不努力工作，也一樣可以換一家公司繼續(xù)飛行。這種心態(tài)，對民航的發(fā)展無疑是致命的。

　　在飛行員流動中，流出方往往認為，人才流失給企業(yè)帶來了損失。但是，如果整個市場是有序的，那么今天的流出方可能就是明天的流入方。與此同時，中國民航還在不斷增加飛行員培養(yǎng)的數(shù)量，盡可能滿足行業(yè)發(fā)展需求。飛行員短缺問題有一天會成為過去式。當飛行員不再短缺時，飛行員的流動只可能增多，而不會停止。未來，做好飛行員有序流動工作，對行業(yè)的發(fā)展會顯得更加重要。

責編：xwxw