接二連三的“失聯(lián)”表明，對于民航這個特殊服務業(yè)而言，一味追求運能擴張，存在著相當大的風險隱患，最突出的就是航空管制能力、客機質(zhì)量、機組人員素質(zhì)的瓶頸制約。

　　北京時間昨日7時24分，印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501航班與雅加達塔臺失聯(lián)，失聯(lián)機型為空客A320-200，機上載162人。這一年里，馬來西亞的民航機居然“失聯(lián)”了三架之多：3月8日飛出詭異航線后下落不明的馬航MH370航班、7月17日在烏克蘭上空消失的馬航MH17航班，和12月28日剛剛“失聯(lián)”的亞洲航空QZ8501航班。

　　MH370和此次的QZ8501“失聯(lián)”點相近，甚至許多已知細節(jié)都有似曾相識之感，不免讓人感到困惑：為什么總會“失聯(lián)”?

　　上一次的“失聯(lián)”暴露出東南亞各國空管存在一些漏洞和問題，尤其在幾國航管區(qū)交界的“幾不管”空域問題更多。這在一切正常時并不會顯示出什么麻煩，一旦發(fā)生意外易造成“一筆糊涂賬”的結果，讓失事變成“失聯(lián)”。此次QZ8501航班航線全長不過1377公里，航班飛行時間僅兩小時左右，且全程均由印尼方面提供空管，但仍然發(fā)生“失聯(lián)”事件。這些都表明，盡管MH370事故發(fā)生后，大馬和東南亞周邊國家相關部門一再表示要“亡羊補牢”、“引以為鑒”，但問題的解決，絕不可能立竿見影。

　　印尼方面早先曾表示，失事海域搜索難度較MH370低，將抓緊白天時間加大搜索力度，但直到入夜搜索并未獲得重大發(fā)現(xiàn)，希望此次搜索能盡快有所突破，以便于及時找到航班失事的原因所在，給國際社會一個交代。

　　航班頻頻失聯(lián)，不得不讓人們關注其發(fā)生的一些背景因素。東南亞是全球民航業(yè)發(fā)展較快的地區(qū)，東盟區(qū)域內(nèi)的泰航、新航、馬航等是大航空公司的佼佼者，而馬航則是亞洲范圍內(nèi)最早、最大的廉價航空公司。此前馬航接連發(fā)生的“失聯(lián)”，曾讓人們擔心原本經(jīng)營艱難的大航空公司，會在與廉價航空公司的競爭中更加弱不禁風，但如今剛剛當選“最佳廉價航空公司”的亞航也未能幸免。

　　廉價航空公司價格低廉，但為此付出的代價，則是服務縮水和航班飛機老化。亞航當初的崛起，正是走了“租機打天下”的路數(shù)，在短時間內(nèi)用低成本構建了一支龐大的機隊。這樣的機隊存在更多諸如飛機老化、機組構成復雜(此次QZ8501上就有外籍機組人員)等隱患。廉價航空公司還往往通過在周邊國家“繁殖”子公司快速發(fā)展。此次失事的客機，就屬于亞航控股的亞航印尼公司。較諸母公司，這些子公司的安全隱患自然更多。

　　東南亞是近年來民航機隊增長最快地區(qū)航空客運市場，但與此相對應的是，該地區(qū)航空設施和資源不足，以及管理落后。MH370航班失聯(lián)之后，馬方反應以及應對能力的不足，已經(jīng)呈現(xiàn)在世界面前。盡管，事件原因未明，但是接連發(fā)生的“失聯(lián)”已經(jīng)不能不令人引起警惕，對于民航這個特殊服務業(yè)而言，一味追求運能擴張，存在著相當大的風險隱患，最突出的就是航空管制能力、客機質(zhì)量、機組人員素質(zhì)的瓶頸制約。如果說后二者尚可通過航空公司本身加大投入來彌補，前者則有賴東南亞各國的進一步合作來解決。

責編：xwxw