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　　12月24日晚，離澳大利亞西部海岸線5000海里的南印度洋海面上，來自澳大利亞、荷蘭、馬來西亞等國的上百名工作人員在3艘深水勘測船上，靜靜度過平安夜。

　　他們所在的位置，附近有一個形成于白堊紀的海底高原，名為布羅肯海嶺。今年3月，馬來西亞政府引用一家衛星通信公司的數據分析，MH370在飛越布羅肯海嶺后，墜落在它東北部600多公里的海面上。澳大利亞政府隨之將搜索方位集中在該海域一塊約6萬平方公里左右的區域。

　　第一輪全球搜救后，馬來西亞與澳大利亞政府決定將MH370搜索任務承包給商業打撈公司。今年6月，澳大利亞政府公開招標，中標企業將有大約300天時間在疑似海域完成水下搜尋。這一決定引發了私人打撈公司“群雄逐鹿”——從大型石油天然氣勘測公司、到擁有法航447打撈經驗的高精尖研究所、到手握世界吉尼斯紀錄的深水打撈專家。

　　最終，中標企業為荷蘭輝固測繪有限公司。該公司的兩艘船，“輝固發現號”與“輝固赤道號”，連同馬來西亞政府的“GO鳳凰號”，分別于10月11日、11月5日和10月6日開始海床搜索任務。

　　12月23日，澳大利亞聯合協調中心最新報告透露，3艘船只已經搜索了1.2萬平方千米的海底區域。MH370殘骸仍未被發現。圣誕節期間，它們將持續搜索，直到2015年年初，再返回弗里曼特爾港補給。

　　負責MH370商業搜索項目的澳大利亞政府官員告訴《國際金融報》記者，2015上半年，天氣情況變好，搜索海域面積將“最大化”。

　　挑戰“第七弧線”

　　一條名為“第七弧線”的區域被最終鎖定，但人類對這一區域的了解，幾乎為零。金星和火星的表面繪測圖要比“第七弧線”附近的海床地形圖精確250倍

　　MH370失聯后，搜救行動的規模之大、難度之高，都前所未有。

　　3月8日，客機失聯。失聯后兩周，各國的搜索力度創下紀錄。僅3月18日當天，在海上搜索的除了中國的十幾艘船只，還有兩艘馬來西亞戰艦、美國的“基德號”導彈驅逐艦、一艘印度軍艦、兩艘孟加拉國護衛艦;空中則穿梭著美國的PA-8反潛巡邏機、中國與馬來的直升機、澳大利亞P3偵察機、日本的P3-C反潛機和兩架孟加拉國海事巡邏機。在珀斯海域附近，每天在空中和海上搜救的人數加起來有1100多人，包括大量志愿者。

　　但由于缺乏飛機下落的確鑿證據，各國的搜索行動無不在盲目的狀態下進行——搜尋路線從3 月8日的泰國灣轉到馬六甲海峽，接著又往南轉到南印度洋，最后又往東北調整1100公里。

　　MH370失聯第17天，馬來西亞政府終于發布了這架波音777飛機的墜落地點，位于澳大利亞珀斯以西的南印度洋中部。

　　這一結論帶來兩大難題。第一，如果該推斷屬實，則意味著之前的大規模搜索，幾乎都是無用功;第二，如何在南印度洋展開搜救，各國面臨新的挑戰。

　　但各國達成默契，之前那種盲目且不計成本的搜救方法，似乎不再合適。據統計，截至4月初，尋找MH370的成本可能已經高達數億美元，是法航447總搜救費用的兩倍。

　　除了錢，國與國之間的配合也成問題。比如，越南搜救機在本國南部海域上空飛行時，由于低空中有馬來西亞和新加坡的搜救飛機，只能長時間維持2000多米的高空飛行，雖然這一高度不利于發現地面情況。越南方還抱怨，發給馬來西亞的線索一概被忽視。客機失聯后一周，越南宣布退出搜救。

　　另一方面，即使有心有力，南印度洋的自然條件也未必能容大規模搜救工作開展。

　　根據英國衛星通信公司Inmarsat提供的數據分析，澳方將最終的搜索方位集中在印度洋以南一條名為“第七弧線”的區域。該弧線從埃克斯茅斯以西約1000公里處，延伸至珀斯西南約2000公里。澳方確定的最優搜索區域，從該弧線西側20海里，到東側30海里，約6萬平方公里。

　　在澳方組織繪制該海域的海床地形圖之前，外界對該片海域的認知僅僅來自于上世紀60、70年代兩艘蘇聯船只留下的聲吶數據。其中一艘名叫Vityaz的船只，現已成為加里寧格勒的一座移動博物館;另一艘蘇聯船曾在附近海域搜集過少量海床泥土。

　　除此之外，幾乎一無所知。《華爾街日報》稱，金星和火星的表面繪測圖要比“第七弧線”附近的海床地形圖精確250倍。

　　在英國藍水打撈公司負責人，著名殘骸搜索專家大衛·米恩斯看來，在“第七弧線”附近搜索有三大難點。第一，印度洋面積廣大。“你可以把整個國家，甚至洲塞進去，還有空余地方”。其二，搜索面積不小。飛機殘骸的范圍至多是1平方千米，按“第七弧線”的搜索面積，搜到的概率是6萬分之一，實屬大海撈針。

　　另外，該地區的海底地貌崎嶇不平，既有火山高原，還有高度相當瑞士阿爾卑斯山脈的海底山巒。“有可能你就在殘骸的正上方，但還是瞧不見它。”米恩斯告訴《國際金融報》記者。

　　美國伍茲·霍爾研究所海洋專家，曾經參與法航447搜救行動的大衛·伽羅則認為，MH370的搜救面積幾乎是法航搜救面積的5倍，而且法航搜救行動是在已發現的飛機殘骸附近展開，更有針對性。“給我草垛(指殘骸區域)，我可以幫你找針。而在MH370案例里，沒有任何與飛機有關的直接證據”。

　　在這種條件下，澳大利亞和馬來西亞政府決定將搜索任務交給商業打撈公司，因為它們具備大多數政府所不具備的技術和專家資源。

　　“這是一個很輕松的決定。”澳大利亞運輸安全局(簡稱“ATSB”)MH370項目總監彼得·福力告訴《國際金融報》記者。

　　商業打撈的歷史從上世紀30年代起，最初的“生意”是用一把200英尺，包裹在鋼管里的梯子伸到水下打撈船中財寶。之后，隨著技術進步，許多著名的打撈案例為人所知，包括泰坦尼克號與法航447。

　　“深海打撈談不上是一門生意。”米恩斯說：“最接近的比喻是，我們像是石油平臺上阻止井噴的專家。我們沒有固定的客戶群，除了軍隊和國防機構。”

　　但MH370事故還是讓世界上為數不多的打撈公司浮出水面。“這無疑將成為我們這一代人所經歷的最大規模的搜索行動。”美國米特倫科研咨詢公司資深分析師科倫·凱勒說。

　　技術角逐MH370訂單

　　對澳大利亞運輸安全局來說，在這些競標公司中找到最合適的操作者，尤其是判斷哪家技術最適合MH370搜索，并不容易。參與競標的8個專業打撈公司在技術上并沒有明顯的差距

　　今年6月，澳大利亞政府公布了MH370搜索任務的招標計劃。要求中標企業工作300天，每25天繪制一幅5000平方公里的海底地形圖。不論是否找到失聯飛機，搜尋人員都會獲得全額報酬。

　　位于堪培拉的ATSB負責該次招標的監督篩選工作。招標工作的總負責人是該機構首席專員馬丁·多蘭。協助他篩選競標企業的是一個5人評估小組，包括一名前海洋艦隊經理和一名ATSB海底工程師。福力透露，還有一名聲名顯赫的聲吶技術專家，為評估小組擔任技術顧問。

　　據了解，至少有8個專業打撈公司或打撈專家參與了MH370競標，其中包括：

　　位于西雅圖、擁有28年深水打撈經驗的威廉森聯合公司。這家公司曾在2009年成功打撈了二戰期間被日本潛艇擊沉的澳大利亞“人馬號”醫藥船。

　　在納斯達克上市的佛州打撈企業海底奧德賽打撈公司。幾年前他們的團隊成功地從一艘1804年沉于葡萄牙附近海域的西班牙船只殘骸中搜到價值50億美元的物資。

　　伍茲·霍爾研究所。除了著名的泰坦尼克號案例，伍茲·霍爾曾在上世紀80年代受歐盟之托，成功修復了沉于颶風中的利物浦“德比郡號”，相關團隊還因此收到了托尼·布萊爾的致謝信。

　　米恩斯的公司，位于英國蘇塞克斯郡的藍水打撈公司也參與了競標。米恩斯曾在1996年成功打撈過一艘位于海底18900英尺的德國戰艦“Rio Grande號”。為此，米恩斯持有一項吉尼斯世界紀錄。

　　許多小企業因缺乏資金購買設備，只能與大企業組成團體聯合競標。米恩斯就向本報記者確認，他與美國鳳凰國際公司合作，共同競標。后者生產專業海底偵測器材，并為美國海軍合約商，負責管理海軍的設備。今年3月，美國太平洋司令部向馬來西亞政府出借的幾件水下偵測設備中，拖曳聲波定位儀25(簡稱 TPL25)就由鳳凰國際公司設計。

　　米恩斯說，藍水與鳳凰國際的ATSB競標雖然失敗，但鳳凰國際后被馬來西亞政府雇傭操作GO鳳凰號，并提供ProSAS-60深水合成孔徑聲吶，作為海底測量設備。鳳凰國際也證實了這一消息。

　　對ATSB來說，在這些競標公司中找到最合適的操作者，尤其是判斷哪家技術最適合MH370搜索，并不容易。福力告訴《國際金融報》記者，ATSB在評估競標者時，首先評估的是對方的技術方案，其次是風險評估，最后才是價格評估。“在第一階段評估技術時，我們是完全不看報價的。”福力稱。

　　就技術層面，ATSB面臨雙重選擇。第一是聲學設備，主要是聲吶。聲吶的工作原理是將高頻率聲波打入水中。聲波遇到物體，如石頭、殘骸等，會返回信號給船只上的檢測設備，并被處理成海底圖像。福力稱，幾乎每個競標方的技術方案中都包含一種聲吶設備。

　　ATSB對MH370搜索聲吶的要求不低。福力說，對于聲吶的技術指標要求，ATSB特備強調“對象探測能力”(Feature Detection Capability)，也就是聲吶所能探得的物件大小。“根據以往經驗，一般飛機墜海，殘骸中會有幾塊面積較大的物體，例如引擎和落地門。我們要保證使用的聲吶設備至少能探測到這些面積大小的物體”。

　　在競標公司中，有幾家正以聲吶設備見長，例如威廉森聯合公司。他們曾以一種聲吶設備成功定位了于1857年沉于卡羅萊納海岸一帶的“黃金號”船只。

　　另一種是光學設備，包括無纜水下機器人(AUV)和無人遙控潛水器(ROV)。這些設備大多能在水下靈活行走，拍攝錄像。

　　伍茲·霍爾研究所精于該種設備。在法航447搜索中，正是他們啟用的一種叫Remus 6000的水下機器人，最終搜索到447的殘骸。“Remus 6000可能是所有AUV中，執行任務最多的一種設備”。伍茲·霍爾工程師，參與法航447搜尋工作的邁克·浦西爾告訴本報記者。

　　在評估兩種技術方案時，ATSB發現兩者各有優劣。聲學設備效率高，但操作不方便;AUV定位精準，但比較嬌氣，不能適應風大浪急的海面環境。今年5月，伍茲·霍爾的“海神號”AUV就在新西蘭海域，因壓強過大內爆。

　　最終，ATSB選擇了第一種，即聲學方案。“我們需要在短時間內搜索一大片海域，所以答案永遠是聲吶。”福力說。

　　8月，澳方宣布，荷蘭輝固測繪有限公司(Fugro Survey Pty Ltd)在搜尋馬航MH 370客機公開招標中成功中標，搜尋時間為一年。

　　ATSB稱，該機構獲得了澳大利亞政府撥款6000萬澳元，作為公開招標的支出。ATSB官員丹尼爾·JT·奧馬利稱，這筆錢將投入到搜尋、海底繪測以及其他專家的費用、廉政監督以及法務服務等。

　　與此同時，馬來西亞政府也出資6000萬澳元投入搜尋，包括支付美國鳳凰國際和水域方案公司的合同。

　　“我也不知道這1.2億澳元夠不夠花。”福力稱，“現在這個時間點，不知道找到飛機殘骸到底要花多少錢，只有等飛機找到了，才能計算總費用——但那肯定是非常昂貴的。”

　　荷蘭輝固勝出

　　最新搜索進展報告，目前仍在目標區域搜索的3艘船只，已經完成了總搜索面積的1/6(1.2萬平方千米)，卻仍沒找到與MH370殘骸相關的任何線索

　　公開資料顯示，ATSB選擇的荷蘭輝固測繪有限公司是輝固集團的下屬公司。輝固集團是一家以石油天然氣工程為主的大型設計、咨詢和技術服務公司。該公司成立于1962年，2014年在全球58個國家設有250個分公司，總部在荷蘭。其核心作業領域有4塊，分別是：岸上巖土工程服務、海洋地球科學、環境研究、勘察及定位服務。1992年，輝固在荷蘭阿姆斯特丹證券市場上市。

　　輝固集團以兼并收購為核心發展策略。從1987年開始，輝固開始高頻率收購海外公司，包括當年收購美國海洋巖土技術服務公司，1991年收購美國海洋勘察服務公司，2002年收購杰森信息服務有限公司和羅賓森研究所，2005年收購泰爾地質公司等。2014年，輝固還收購了包括澳大利亞羅姆斯公司在內的數家公司。

　　記者從輝固集團公關部了解到，此次輝固測繪牽頭MH370新一輪搜索，共有兩艘船只參與行動。一艘為“輝固赤道號”。該船建于2012年，為1900總噸的測繪船。今年年中，“輝固赤道號”已經和中國的“竺可楨號”一起，完成對“第七弧度”周圍海域的地形繪測。但因為精度不夠，此次“輝固赤道”還要進行新一輪繪測。另一艘船則是建于1997年的“輝固發現號”，原為挪威軍艦。該船的任務以水下搜尋為主。

　　據悉，輝固集團為了此次任務，邀請公司內部半退休的聲吶專家胡桑出山，后者推測說，完成6萬平方公里的海底搜索，需要9到10個月。

　　福力向《國際金融報》記者介紹，“輝固發現號”和“輝固赤道號”主要在偵測海域的南部工作(北部由GO鳳凰號負責)。每艘船上配備35人左右的團隊，包括主要負責搜索和解讀聲吶數據的任務小組、船員、專家等。其中，任務小組的成員每周工作7天，每天12小時輪班。船員的作息時間稍有變化，如導航員為4小時輪班制。

　　他還告訴記者，船只的行進速度很慢。輝固船只的行駛速度大約是2.7節(每小時5公里)，鳳凰號的速度為1.8節。

　　記者從ATSB與輝固集團了解到，兩艘輝固船只的裝備大致相同。最主要的探測設備是一種名為雙頻側掃聲吶 (dual-frequency side-scan sonar)的儀器，海底探測主要由其負責。其次是多波束探測儀(Multi-beam echo sounder)，該儀器在法航打撈案例中，也被用于海底繪測。輝固還啟用了一個水下探測儀，用于探測海水中的碳氫化合物。

　　工作時，輝固的船只從搜索基線的一端開始。由于船只掉頭困難，專家會事先設計好較長的搜索基線。搜索時，工作人員用9000米左右的纜繩，把側掃聲吶放入水中，并在離海床100米左右的高度行進探測。一般來說，側掃聲吶的工作頻率為75khz。如果船上的數據分析師發現傳回來的圖像有異，他們會調高聲吶的頻率(聲吶頻率越高，分辨率越高)，以便看得清楚些。

　　由于南印度洋海底地貌崎嶇不平，聲吶發出的聲波可能被山脈等物體擋住。遇到這種情況，工作人員會操作聲吶作出應對，比如改變聲波發送的位置。

　　當然，這種情況下，水下機器人能發揮更加靈活的效力，因為它們的地形適應力更佳。“輝固的合同里也包含AUV技術，如果需要，ATSB會向他們要”。

　　胡桑稱，聲吶一旦碰到海床，就會受到損害。現有的海底地形圖雖然不甚精確，但已基本能夠保證水下探測的進行。

　　他還表示，如果飛機殘骸位于平坦的海床上，被發現的概率很大，如果在凹凸不平的巖石上或者在海底懸崖一側，則非常困難。

　　12月23日，澳大利亞聯合協調中心(簡稱JACC)發布最新搜索進展報告(每周發布一篇)，3艘船只已經完成了總搜索面積的1/6(1.2萬平方千米)，卻仍沒找到與MH370殘骸相關的任何線索。

　　排除質疑聲

　　輝固最大的的弱勢就在于缺少一個經典打撈案例，這讓外界不斷質疑他們的專業性。另外，輝固集團的財務狀況也不佳，這對搜救方而言，也有不少干擾

　　這樣的搜索報告自然不能給外界以驚喜。而時間與輿論的壓力，也給搜索方的工作帶來障礙。

　　MH370失聯近一年，各種言論層出不窮。即使Inmarsat公司的數據分析為官方接受，傳聞也不停襲來。12月22日，英國《鏡報》引用法國專家、前普羅透斯航空公司高管馬克·杜蓋恩發表的言論稱，MH370很可能是被美國空軍擊落，其目的是防止類似“9·11”事件的恐怖襲擊再次發生。這是繼失聯早期“伊朗恐怖分子襲擊”分析后，又一撥老調重彈。

　　另一方面，輝固集團2014年的財務狀況不理想。2014年10月29日，輝固集團發布2014年三季度財報，顯示該集團在今年上半年的頹勢并未有緩和的跡象。三季度該集團的純收益率為個位數，且同比下降;部門減值損失和單次交易金額達到20億歐元左右。財報稱，因公司業績下滑，今年不分紅。

　　在第二季度財報中，輝固集團將上半年市場表現不佳歸結為：1.全球石油天然氣市場萎縮，導致集團各大業務板塊出現項目延遲與利潤壓力;2.海洋地球科學部門的頹廢業績，導致整個集團盈利水平下降。而這又是由全球地震市場萎靡間接造成;3.深海服務項目被一些不良突發事件影響。比如，3名輝固潛水人員在巴西持續罷工，影響項目進程等。

　　然而，輝固作為MH370搜索項目的承包商，最大的弱勢莫過于缺少像伍茲·霍爾或是藍水打撈所擁有的經典打撈案例。在MH370項目之前，輝固的打撈案例包括與英國政府合作，打撈被擊落海面的直升機，以及在荷蘭附近海域修復沉船。但這些經歷和法航447之類的項目相比，不夠讓人印象深刻。

　　在米恩斯看來，輝固雖然是一家很有實力的公司，但深水打撈似乎在他們的常規業務范圍之外。況且本次打撈項目要求的海水深度，要超越一般石油公司的作業水深。

　　“操作深海打撈的公司不一定要很大。”米恩斯說，“歷史上，打撈公司的規模一般是小型或者中型企業。因為打撈飛機殘骸是一項很專業、很零碎的工作——你不能讓一家大型企業去干這么零碎的活兒。”

　　米恩斯還猜測，輝固因為對深水打撈不熟悉，可能需要購買大量設備。米恩斯的猜測基本正確，英國《每日郵報》透露，輝固集團高層為了MH370項目，委托人員“滿世界買設備”。

　　不過，ATSB對他們的選擇很有信心。“雖然也有其他公司以深水打撈作為核心業務，但輝固擁有成熟的專業經驗，包括人員和設備。我對他們的經驗沒有任何懷疑。”福力說。

　　另一方面，福力也暗指，ATSB在選擇合作方時，傾向于看好之前曾與澳大利亞政府有過合作的公司。因“輝固赤道號”從今年中上旬開始就在澳大利亞疑似海域開展繪測，MH370的合同有延續合作之意。

　　除了輝固公司經營狀況和輿論壓力兩大障礙，讓ATSB與搜索團隊更頭疼的是每天面臨的現實問題，雖然甚少有外界關注這些細枝末節。

　　“每天船員都會遇到技術難題，要想著怎么解決。我們要關注搜索人員的健康，如果他們生病了，如何在最短時間內實施醫療撤退。還有，船員長時間離開親人，工作壓力大，又得不到很好的休息。這些都是問題。”福力稱。

　　因為天氣對聲吶設備的性能有較大影響，最佳搜索時間還未到來。“2015年上半年，天氣轉好，我們的搜索面積也會加大。”福力稱，如果找到飛機的殘骸，下一步澳、中、馬三國政府將聚會，商討修復事宜。到那時，類似AUV之類的高精尖設備可能會派上用場。

　　但是如今，一切依然難以定論，而追求定論的過程，又不乏焦慮與痛苦。經歷過同樣過程的浦西爾表示理解，因為法航447在找到殘骸碎片后，又花了兩年時間才成功定位。“弄清楚發生了什么，決定去哪里找，以及最終的尋找，是一個漫長的過程。”浦西爾稱。

　　表面上看，MH370搜索行動已經接近最后一步，只差最后的奇跡。在質疑聲中，兩艘輝固船只與“GO鳳凰號”如沉默的士兵那般，在漆黑寒冷的南印度洋海面上度過平安夜。它們將持續工作至2015年1月初，再返回弗里曼特爾港補給。

　　“我們有希望在不久后找到飛機殘骸。”福力對《國際金融報》記者說。

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