2014年3月8日，一架波音777客機飛上無盡的天空，一年后的今天，這架航班號為MH370的馬來西亞航空公司客機，連同機上的全部239人，依然音訊全無。

　　這一事件的悲傷之處在于，它讓人感到無力。在事件發(fā)生后，全球無數的人力物力投入到搜救行動中，無數架次的救援飛機和輪船出動，但無論付出再大的努力，在茫茫天際和無邊海洋上，也是徒勞一場。

　　從上世紀初萊特兄弟試飛成功至今，人類現(xiàn)代航空業(yè)發(fā)展已經超過百年，乘坐飛機出行已經成為現(xiàn)代人生活的家常便飯，但在天災人禍面前，人類耗費百年建造起的現(xiàn)代航空技術，又顯得如此脆弱不堪。

　　科技如何拯救生命，這是一個大話題，具體到航空業(yè)領域，這樣的問題可以細化為：科技如何將空難發(fā)生的可能性降到最低。

　　令人稍感欣慰的是，應用于航空安全的技術仍在不斷發(fā)展，每一次空難或事故的慘痛教訓，都在推動技術不斷完善。

　　航空安全專家、前美國航空管理局(FAA)安全調查員大衛(wèi).蘇西(David Soucie)近日在接受騰訊科技獨家專訪時指出，對于馬航事件，重要的是不要僅僅專注于飛機上究竟發(fā)生了什么，而是從更宏觀的角度看待如何避免系統(tǒng)性風險，為何不能落實一些早已開發(fā)完成的安全技術措施。

　　馬航失蹤事件讓人反思的另一個大話題是，在涉及到多國、多機構的國際性空難事件中，如何有效地協(xié)調一致，讓信息及時通暢地互通，避免因信息交流不暢的“人禍”而貽誤了最佳救援時機。

　　馬航事故啟示一：如何讓飛機“不失蹤”

　　盡管在地面上，能夠承載上百人的長途客機是龐然大物，但是起飛后進入天空，和整個飛行航線所覆蓋的范圍相比，龐然大物又成了極易失去目標的“小不點”。

　　馬航MH370便是在起飛后不久和地面失去聯(lián)系，隨后無論是地面尋址系統(tǒng)，還是軍事雷達，亦或是更高空的衛(wèi)星，都無法偵測到，龐然大物就這樣在人們的眼皮底下消失了。

　　如何避免未來發(fā)生類似的事件，讓飛機不再“失蹤”，是技術上要解決的問題。

　　據路透社報道，澳大利亞、印尼和馬來西亞已經聯(lián)合啟動了一項提高地面控制中心和執(zhí)飛客機之間聯(lián)系的項目，該項目要求長途客機每間隔15分鐘向地面發(fā)送信號，而非目前行業(yè)普遍接受的30-40分鐘的時間間隔。數據顯示，該項目涉及到的長途飛機，大約覆蓋了全球的11%的地表面積。

　　縮短地面與空中聯(lián)系時間間隔的好處顯而易見，在“失蹤”發(fā)生時，可以盡可能縮小搜尋范圍，提高搜尋效率。

　　除了上述三個國家以外，歐盟也正在計劃推出新的航班跟蹤條例。

　　但即便如此，可以依然無法從根本上解決飛機“失蹤”的問題，上述措施都是解決飛機“被動失蹤”，但一旦發(fā)生像MH370這樣“主動失蹤”的罕見情況，再頻繁的應答系統(tǒng)可能也無濟于事。

　　之前有跡象表明，MH370的應答系統(tǒng)很可能是被人為關閉。蘇西(David Soucie)指出，目前太過于依賴應答器數據，但一旦MH370上發(fā)生罕見的情況：應答器和ACARS系統(tǒng)被人工關閉——結局就像現(xiàn)在一樣，人們需要花費一個月甚至更長的時間來尋找其最終的蹤跡。

　　他認為，未來追蹤技術一定會是飛機和地面的訊息流的不間斷的雙向實時信號追蹤。

　　“我認為最重要的技術是，如果飛機不尋常的情況下突然下墜，特別是機上有幸存者，我們需要立即知道飛機在哪里。”蘇西說。

　　馬航事故啟示二：如何獲知事故原因

　　事故發(fā)生后，除了及時搜救，處理善后事宜外，最重要的是獲知事故發(fā)生原因，總結經驗教訓，避免類似事件再次發(fā)生。對于航空事故，所有的飛行數據都被儲存在被俗稱為“黑匣子”的飛行記錄器內，因此找尋到黑匣子至關重要。

　　盡管黑匣子技術已經投入應用60多年，但是一些關鍵技術并沒有太大提升，尤其是定位黑匣子的水下定位發(fā)射器(UBL)的電池電量的問題，一直是影響成功找尋到黑匣子的一大障礙。

　　蘇西在其新書《馬航MH370客機為何消失以及為何這樣的事情再次發(fā)生只是時間問題》中稱，美國聯(lián)邦空管局于2010年1月便請求設立航空業(yè)技術標準的國際航空工程協(xié)會(SAE International)提高ULB的運行時長，從30天增加到90天。SAE也相應更新了具體規(guī)則，但實際情況卻是，航空公司只是在現(xiàn)役飛機的ULB電池用盡或機型淘汰后，才會應用這一新規(guī)則，因此包括MH370在內的上千架正在使用中的民航客機，依然在使用30天時限的ULB，這大大降低了事故發(fā)生后，尋找回黑匣子的可能性。

　　“可以想象，ULB多出來的幾十天的時間，可以節(jié)省不計其數的人力財力。”蘇西說。

　　馬航事故啟示三：飛行安全的系統(tǒng)性考量

　　與事故原因調查、搜尋事故遺骸相比，更重要的是如何避免事故的再次發(fā)生。由于每一次事故的發(fā)生都有其特殊性和偶然性，僅僅通過提高安全技術手段，遠不能滿足降低安全事故隱患的要求。

　　蘇西將客機安全系統(tǒng)形象地比喻成“沙堆”，他認為，就像沙堆游戲那樣，在往沙堆上不斷放下沙子后，總有一個時點，新放的沙子會令整個沙堆崩塌，直到形成新的平衡。

　　蘇西認為，飛機的安全是一個系統(tǒng)性的工程，任何部分之間都是相互關聯(lián)、互相影響。所以對于飛行安全的評估，需要從系統(tǒng)性的全局角度來看待，因為即便是單純提高了安全技術，如果其他方面做的不夠好，例如操作人員失誤、天氣因素等，都會對整體的安全性產生影響。

　　他總結了以下十個方面的安全考慮因素：飛行系統(tǒng)安全、飛行員操作、設備維護、空中管制、航空電子和雷達系統(tǒng)、地區(qū)政治、國際安全、公司和乘客的法律問題、飛機相關的監(jiān)管制度、機組人員是否勝任。

　　從客機制造商的角度，波音和空客公司近年來都投入了大量的資源用于提升安全技術，蘇西指出，考慮到客機制造商自身也有盈利要求，因此它們需要做的是降低其他方面的成本。

　　“例如波音的‘夢想客機’787的維護保養(yǎng)費用和其他機型相比大大降低，因為加入了很多先進的技術來實時監(jiān)測飛機的情況，”蘇西說，“所以當其他部分的成本降低時，可以適當提高用于安全設施和技術的成本，這是客機制造商未來的生產趨勢。”

美國航空局前調查員大衛(wèi).蘇西(騰訊科技配圖)

　　航空安全專家、前美國航空管理局(FAA)安全調查員大衛(wèi).蘇西(David Soucie)專訪文字實錄：

　　問：你新書的副標題有些聳人聽聞，你認為馬航MH370失蹤事件很有可能再次發(fā)生，你為何這么認為?

　　答：簡單來說，目前沒有任何事情的完成來避免這樣的事情再次發(fā)生。如果你回顧幾年前的法航447事件，法國空管局做了很多具體的避免類似事件再次發(fā)生的建議：關于定位、關于如何搜尋黑匣子、如何跟蹤信號傳輸器等，但這些事情在過去幾年中并沒有具體落實，即便到現(xiàn)在，MH370失蹤事件發(fā)生一年后，沒有任何實質性的事情被落實，我認為最大的障礙是行政效率低下和錢的問題。

　　問：從MH370失蹤事件里，我們最應該獲得的教訓是什么?

　　答：重要的是不要僅僅專注于飛機上究竟發(fā)生了什么，更重要的是從更宏觀的角度看待為何整個系統(tǒng)性風險，為何不能落實安全措施，例如飛行實時跟蹤，我認為這是第一點。這是客機的“頭號敵人”，就是我們任何時候都要知道飛機的準確位置。因為盡管飛機上發(fā)生非常事件的可能性很小，但一旦發(fā)生，我們就必須要立即知道飛機在哪。

　　問：除了信號追蹤技術等對于航空安全十分重要以外，還有哪些其他重要的措施來保障航空安全?

　　答：我認為最重要的技術是，如果飛機不尋常的情況下突然下墜，特別是機上有幸存者，我們需要立即知道飛機在哪里。為了做到這一點，飛機上需要配備緊急位置指示無線電警示裝置(emergency position indicator radio beacon), 這些設備已經在運輸船上被運用了多年，全球有17個衛(wèi)星，隨時偵測從這些設備發(fā)出的460兆赫頻率的信號，這樣就可以在幾秒鐘之內知道船只的準確位置。目前，配備這樣裝置的只有軍用飛機，民航客機并沒有，我認為需要配備這樣的設備。

　　問：目前民航的技術手段在普通人看來已經非常先進，你認為還有哪些需要亟待改進的技術?

　　答：實際上這些安全技術早已完善，只是他們愿意運用多少，愿意花多少錢來做實時航班追蹤。讓這些技術在未來負擔的起還有很長的路要走。包括與衛(wèi)星系統(tǒng)的通訊，地面控制人員的管理等，這些都代價不菲，但未來追蹤技術一定會是飛機和地面的訊息流的不間斷的雙向實時信號追蹤。

　　雖然讓這些技術在現(xiàn)實中得到應用的代價昂貴，但是可以通過讓市場選擇的辦法來實現(xiàn)。現(xiàn)在乘客在飛機上可以選擇付錢看電影、電視節(jié)目，我相信他們也愿意多支付幾美元來承擔增加的安全設備成本。

　　問：你在書中提到，美國聯(lián)邦空管局和國際空管局曾發(fā)布了新的黑匣子追蹤器電量能維持90天的新規(guī)，但多數現(xiàn)役飛機仍在在使用30天電量的追蹤器，這一新規(guī)實質上被應用到客機上，還要耗費未來幾年的時間，等這一批客機淘汰后，才能真正實現(xiàn)。這樣的新規(guī)落實的滯后在航空業(yè)中是很常見的嗎?如何避免這樣的滯后使新規(guī)執(zhí)行更有效率?

　　答：是的，這樣的情況很常見。通常美國聯(lián)邦空管局(FAA)或國際民航組織頒布的新規(guī)則都是用于未來的客機，而非現(xiàn)在正在使用中的客機。

　　實際上，我對中國或馬來西亞的一些航空公司的做法感到非常吃驚，因為這些航空公司意識到目前的缺陷(新規(guī)執(zhí)行的滯后)，監(jiān)管部門或許沒有足夠意識到現(xiàn)在的問題，或者足夠靈活做出改變，所以它們自己采取了主動的措施，來自這些國家的航空公司的總裁說，我們不會等航空監(jiān)管機構來驅動這些改變，我們自己會主動做出改變，所以這也是我的這本書想要說的，那就是讓我們趕緊做應該要做的正確的事，不要等政府或監(jiān)管部門介入，等他們說，“你必須要這么做”。

　　問：我們之前從監(jiān)管機構、航空公司的角度探討了如何改善目前的狀況，那么飛機制造商呢?例如波音或空客，他們應該如何做來提高航空安全?

　　答：波音和空客在航空安全技術方面都非常積極，但同時，考慮到它們自身也需要有盈利要求，現(xiàn)在對于這些客機制造商來說，它們做的是降低其他方面的成本，例如波音的“夢想客機”787的維護保養(yǎng)費用和其他機型相比大大降低，因為加入了很多先進的技術來實時監(jiān)測飛機的情況，所以當其他部分的成本降低時，可以適當提高用于安全設施和技術的成本，這是客機制造商未來的生產趨勢。

　　問：像馬航MH370失蹤這樣的事件，涉及到很多國家、機構、部門、人員之間的緊密協(xié)調，在事件發(fā)生后，我們也看到了這方面的一系列混亂的情況，未來如何避免這樣的混亂，提高協(xié)調的效率。

　　答：我認為重要的是民航空管和軍事空管之間信息溝通順暢。在911事件之前，美國軍事和民用雷達系統(tǒng)是完全分隔的兩個系統(tǒng)，911事件發(fā)生后，也有和馬航MH370相似的溝通不暢、混亂的問題，如今，美國民用和軍事空管之間的通訊開始有互通。

　　回到馬航MH370事件，軍方在事件發(fā)生過程中曾經監(jiān)測到該客機，但由于民用和軍方之間的溝通不暢，導致軍方空管并沒有及時更新情況，造成了信息的不通暢和滯后。如果這個方面的問題能夠被改善，那將是促進軍事和民用之間溝通，同時運用軍事和民用設備的很好的開端。

　　像MH370這樣涉及到多國和多機構協(xié)調的事件，反映了信息共享是國與國之間非常大的障礙，因為你可以想象，例如一國說我要擊落你的客機，肯定不會向對方國家告知詳細信息。所以這是一個非常艱巨的挑戰(zhàn)。我們下個月在聯(lián)合國框架下的航空管理國際民航機構芝加哥大會，是一個會員組織，每一個會員國家可以簽署同意特別的規(guī)則條款。所以未來可能只有同意信息共享的國家，才能成為會員國，需要有非常強大的領導者在大會上指出，會員國有義務在緊急情況下，共享一些關鍵信息。

　　問：你對正在快速發(fā)展的中國民航業(yè)有哪些建議?特別是涉及到航空安全方面的。

　　答：2007年之前我在美國聯(lián)邦空管局工作時，曾經參與過中國民航業(yè)規(guī)則的發(fā)展制定工作，我意識到一個很大的問題是，隨著行業(yè)的迅速發(fā)展，很多過去的范例會被打破，民航業(yè)不是簡單的有個清單檢查表，你按照這個清單，逐一把1、2、3都做好就可以，因為總是會有異常情況出現(xiàn)，你無法通過步驟或技術完全消除安全隱患。隨著航空業(yè)不斷發(fā)展，重要的是需要有開放的心態(tài)，試著去理解一切難以理解的事情。甚至有些時候需要相信直覺去做正確的事，而非死板地按照規(guī)則步驟來做

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