時隔半個世紀后，憑借MRJ支線飛機，日本再次在世界民機行業嶄露頭角。雖然在下線儀式現場，制造商三菱飛機公司明確表示，未來不會涉足100座級以上的飛機，以免與長期合作伙伴波音公司形成正面競爭。

　　但三菱飛機公司仍對MRJ寄予厚望。該公司有關人士表示，未來20年MRJ的產量將至少達到2500架，并在2018年實現訂單數超過1000架和2020年實現單年盈利的目標。這組數據意味著：三菱飛機公司為自己確立了搶奪支線飛機市場第二把交椅的高調定位。

　　重振航空工業

　　作為二戰的戰敗國，日本一度被美國禁止從事與航空工業相關的科研與生產。朝鮮戰爭爆發后，美國迅速解除了對日本航空工業的禁令，并給予大力扶植。日本由此獲得了美國轉讓的大量技術及改型、檢修和轉包生產訂單，航空工業發展逐步邁入正軌。

　　此后，日本企業研制出多款成功的產品，其中包括三菱重工MU-2雙發渦槳多用途飛機、MU-300“金剛石”輕型噴氣公務機、富士重工FA-200單發活塞教練機和FA-300雙發活塞多用途飛機等。

　　上世紀五六十年代，日本傾全國之力研發YS-11渦槳客機，希望借此項目大力發展航空工業。該項目的設計師全部都是在二戰期間研發過王牌戰機的“老法師”，其中就包括大名鼎鼎的零式戰斗機設計師“鬼才”堀越二郎。

　　然而，“成也蕭何，敗也蕭何”，這些軍機設計師們在客機研發時融入了太多的軍機元素，忽略了民機對于舒適性的要求。更致命的是，這些設計師未能跟上技術發展的腳步，無視當時民航業動力噴氣化的發展趨勢，堅持采用羅羅公司的渦槳發動機，使YS-11客機還未誕生就在技術方面先失一局。

　　1967年中東戰爭后，阿拉伯國家集體對西方進行石油禁運，這一運動在1973年“贖罪日戰爭”前后達到高峰。隨著石油價格的不斷攀升，世界經濟陷入蕭條，民用飛機市場更是哀鴻遍野，性能落伍且缺乏亮點的YS-11不可避免地成為出局者。

　　YS-11項目的失敗不僅使日本政府承受了360億日元的巨額虧損，也錯過了世界民機產業發展的黃金時期。20世紀70年代，日本政府不得不調整航空工業的發展戰略，三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和等日本企業很快發展成為世界級民用飛機部件風險合作伙伴和國際一流轉包生產商。

　　此外，以石川島播磨重工業公司為代表的日本航空發動機以及機載設備和系統制造企業也借助轉包生產與國際合作，在較短時間內迅速提升了自身的技術水平。

　　在大型客機制造方面，日本企業參與了從波音737到787的所有項目，并在767和777項目中分別占有15%和22%的份額。在發動機領域，川崎重工在羅羅公司的遄達900項目中占有6%的份額，同時還參與了GE公司CF34-8C的研制。

　　在此基礎上，日本再次重燃振興航空工業的夢想。2003年，MRJ項目啟動。2007年，日本政府牽頭，三菱重工聯合豐田汽車、三井住友銀行成立三菱航空集團(MiTAC)，全面負責70～96座級的支線噴氣客機MRJ項目的設計、生產、適航及市場開拓工作。

　　該項目最初計劃2011年首飛，2013年開始交付，但由于機翼材料的設計變更、適航審查和發動機交付等問題，三次推遲項目進度，目前最新的時間表顯示首架機的交付時間已被推遲到2018年。

　　從配角到主角

　　雖然通過多年的轉包生產，日本在諸如復合材料制造等領域的單項技術已不容小覷，但對于三菱公司來說，要想從民機制造業的配角順利過渡到主角，還有很長的一段路要走。其中，適航管理和供應商管控是目前最大的攔路虎。

　　日本民用航空局建立了類似FAA的法規系統，但在MRJ項目中，三菱飛機公司卻低估了從日本民用航空局獲得機構委任授權(ODA)資質所需投入的精力。甚至在研制進入到第5個年頭，三菱重工才意識到他們所有的零部件都沒有按照適航規定的要求記錄生產過程，而這一重大失誤直接導致了MRJ項目被推遲18個月。

　　雖然在日后的ODA工作過程中，三菱方面并沒有尋求第三方的幫助，但是波音公司一直在其中承擔顧問的角色。而三菱最新發布的信息也透露出，未來波音或將在其試飛過程中繼續擔任顧問的角色。根據計劃，將有3架MRJ90在美國華盛頓州進行試飛，其中包括高風險、高難度的自然結冰試飛科目。

　　在供應商管控方面，三菱之前已經出現過由于普惠發動機供貨不及時造成的項目延遲，同時由于MRJ飛機大多數的供應商來自歐洲，因此三菱早前已在德國慕尼黑設立了負責管理飛機零部件質量和交付的基地，意在加強與供應商的合作并加快交付進度。隨著將來試飛工作的正式啟動，如何對供應商進行管控，降低項目風險，已成為三菱下一步亟需解決的課題。

　　隨著首架機下線，MRJ項目正式進入到適航取證階段。三菱公司表示，將投入5架飛機進行飛行試驗，2架飛機進行地面試驗，計劃于2017年第二季度完成適航取證。

　　在飛行試驗安排方面，三菱公司計劃在首架機上進行的試驗包括對派克公司的液壓系統、漢勝公司的空調及照明系統以及住友精密公司的起落架系統進行檢測。隨后，兩臺普惠PW1200G齒輪傳動渦扇發動機將會點火，漢勝公司的輔助動力裝置測試也將啟動。最后，將進行振動、機電和滑行試驗，靜力強度機體將承受100%的設計載荷。

　　在空中，首架飛機將用于飛行包線擴展和系統試驗，第二架用于性能評估，第三架用于測試詳細飛行特性，第四架用于評估外部噪音以及內飾和自然結冰試驗，第五架用于檢測自動駕駛性能。

　　作為戰略盟友，美國雖然承諾將在適航取證方面給予幫助，但MRJ的取證之路未必就會因此一帆風順。就如同在制造環節一樣，雖然日本擁有優秀的部件供應商，有先進軍機的總裝集成經驗，但依然在MRJ的研制過程中栽了跟頭。而由于發動機原因造成的項目推遲，反映出主制造商在供應商管理上的缺陷。這些恰恰證明，民機主制造商能力的培育必須在整機研發、集成過程中鍛煉成長。

　　攪動支線市場

　　對于民機制造領域的新進者來說，無一例外地都選擇了支線客機作為突破口，這主要是因為目前全球民航市場對100座級以下支線客機具有較大的需求，同時相對于大型客機研制來說，也是一個相對較容易突破的領域。

　　根據航升咨詢公司的數據，未來20年大約有4085架噴氣支線飛機將交付用戶，平均每年的交付量為205架。到2033年，85座級飛機在支線噴氣飛機總機隊中所占份額將從現在的16%上升到35%，100座級飛機的市場份額將從26%增加到60%。

　　目前，巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司分別占據全球支線客機市場38.6%和30.6%的市場份額。對于三菱公司來說，如果能在未來20年銷售2500架MRJ飛機，意味著將坐上這一領域第二把交椅的位置。顯然，非但巴西和加拿大的兩大巨頭不會輕易將市場拱手相讓，中國商飛與俄羅斯蘇霍伊這兩家新進入者也將全力參與角逐。不難預見，未來支線客機市場競爭將日趨激烈。

　　從技術性能上看，MRJ最大的競爭力來自于普惠公司的齒輪傳動發動機PW1200G，其燃油效率相比現有飛機提高了20%，但隨著巴航工業E-jets E2飛機的推出，MRJ的這一優勢將不復存在。

　　而ARJ21-700采用的CF34系列發動機雖然在燃油效率方面并不占優勢，但是由于該型發動機已經服役多年，其良好的服務記錄能夠提供較高的可靠性保證，這對于一個新進入民機制造領域的生產商來說是極為重要的。

　　從價格方面看，現有資料顯示，三菱重工為MRJ研制投入了約1800億日元(約103億人民幣)，單架客機價值為4200萬美元。這一價格低于龐巴迪至今尚未交付的C系列飛機，后者的價格為6200萬美元。目前，巴航工業E-Jets的目錄價格為4890萬美元，且可根據訂單數給予一定的折扣，俄羅斯SSJ100的平均價格則在3500萬美元左右。因此，就目前來看，MRJ在性價比方面并無明顯優勢。

　　這一點在訂單數上已經有所體現。巴航工業憑借良好的口碑在訂單方面遙遙領先。目前，E-jets系列飛機訂單已達到645架，其中新一代E2系列飛機訂單超過200架。龐巴迪一波三折的C系列飛機訂單則剛剛突破200架。

　　作為日本政府重振航空業雄風的重要組成部分，MRJ項目除了在經費上得到政府大力支持外(保守估計日本政府已投入500億日元)，國內兩大航空公司全日空和日航也給予了全力支持。

　　啟動用戶全日空航空目前已訂購15架MRJ90并附帶10架選購權，日本航空也已宣布訂購32架MRJ90。而作為戰略盟國的美國，則是MRJ全球最大用戶。美國天西航空訂購了100架飛機并附帶100架選購權，美國東方航空訂購了20架并附帶20架選購權，這為MRJ進入西方主流市場打下了良好的基礎。為了鞏固北美市場，三菱公司正在加速更適合北美支線航空市場運營的78座級的MRJ70的研發工作，以確保在2018年上半年完成取證。

　　而與MRJ具有類似座級的ARJ21-700飛機，已于2014年底獲得了中國民用航空局頒發的適航證。鑒于中國新一屆政府對于發展民用航空工業的大力支持，ARJ21-700未來的發展被外界看好。目前，ARJ21-700的確認訂單為278架，雖然絕大多數為國內用戶，但是如果能夠深耕國內市場，也會帶來不小的收益，并借此樹立起品牌形象。

　　值得一提的是，目前中國用于支線接駁的飛機僅有125架，而全國中小城市正在修建約90個新機場，這必將引發支線接駁服務的激增，為ARJ21-700飛機帶來新的機遇。

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