幾天前，漢莎旗下廉價航企德國之翼客機墜毀，機上144名乘客和6名機組人員無人生還。據報道，副駕駛盧比茨將機長鎖在駕駛艙外，獨自一人操控飛機撞山解體。副駕駛的瘋狂行為導致了空難的發生。

　　在國內某航空公司副駕駛小L的朋友圈中，討論最多的話題則是飛機上的副駕駛。“副駕駛在這次空難中‘火了’。”

　　小L穿著白襯衫扎著領帶坐在駕駛艙中，與塔臺進行著飛行前的溝通。即將開始的這次飛行小L有些緊張，他一遍遍默念著身旁機長的駕駛習慣，生怕因為未按照機長要求，而在飛行中遭到機長的訓斥。這也成為許多副駕駛飛行前的一種固定模式。

　　在小L眼中，副駕駛不僅需要精湛的技術，還需要八面玲瓏的性格。副駕駛并非外界眼中的光鮮，在飛機中則是一個被忽視的群體。

　　挨機長奚落痛罵是常事

　　德國之翼副駕駛操控飛機撞山，讓某航空公司副駕駛小L的朋友圈中都在討論這個話題。“很多人都知道機長，但是知道副駕駛的卻不多，這次空難讓副駕駛出現在人們的視野中。”

　　飛行任務前一晚，小L翻看著筆記本，本子上密密麻麻寫著飛行中需要注意的事項。在小L的本子上，在每頁記錄前，都寫著“某某機長”的名字。“這些都是一些在圈子里出了名的機長，他們對副駕駛的要求極為苛刻。” 小L記錄著這些機長的操控習慣，少則五六條，最多的一名機長，一共記了12條。“如何調高度、轉彎速度等。其中有通訊的語速要慢，說話的語速都要與機長保持一致，說快了就要挨說。副駕駛的壓力能不大嗎?”

　　在與每位未配合過的機長飛行前，副駕駛通常會向同事打聽機長的習慣，“有些機長有他自己的操作習慣，副駕駛就要迎合機長的習慣來進行操作，不迎合不行。”

　　飛行中沒有按照機長的駕駛習慣操作，隨之而來的便是奚落，這對小L已是家常便飯，“在操作中，副駕駛的操作如果不是機長想要的，很多時候機長冷嘲熱諷般地說，‘就你這樣的怎么通過飛行考試的’，‘怎么當上飛行員的’。有的機長對副駕駛罵臟話，而且很難聽。”

　　一次飛行中，因為機長在飛行中辱罵副駕駛，兩個人下飛機后便動手扭打在一起。“如果是機長把個人的操作習慣強加給副駕駛，就會在飛行中造成比較緊張的情況。就好像在開車，有個人在身邊不停地說，開車的人就會非常煩躁，會變得很緊張。”

　　被乘務長忽視的副駕駛

　　因副駕駛引發空難之后，小L朋友圈中的一名乘務長發出一條感慨“以后要善待副駕駛，他們想吃什么、想喝什么就提供給他們什么。”

　　看似玩笑，在小L眼中卻是副駕駛在飛機上的一種真實寫照。“可以說，這是一個被忽視的群體。”比如，一些資歷老的乘務長會詢問機長喝什么飲料，得到答案后便會轉身離開，直接忽略掉機長身旁的副駕駛。

　　在飛機中有兩套操作系統，一套由機長控制，一套由副駕駛控制。飛行中由其中一人作為主操作，另一人進行配合，通過配合才能操控飛機。

　　小L與副駕駛們聚在一起，便會在私下討論著每個機長的不同習慣，以談論機長為樂趣。“有的時候前一天看到排班計劃，遇到一個好相處的機長，就松了一口氣。”

　　一次飛行中，小L在操作下降的過程中，身旁的機長突然去動操作桿。飛機馬上出現雙輸入警告的提示，小L一下變得緊張起來。不知道機長的意圖，“是要向上飛還是向下，副駕駛的思路被打亂，就會緊張，越緊張越會犯錯，越犯錯就越挨說。這樣的機長在副駕駛圈里被稱為‘上手王子’。機長是怕飛機出事兒，但是，機長卻不知道用這種方式與副駕駛溝通，會讓副駕駛壓力很大，更會影響飛行安全。有的時候，遇到了苛刻出了名的機長，很多副駕駛都會悄悄換班。”

　　幾年的飛行下來，小L從菜鳥副駕駛成為一名資深副駕駛，飛行時間已超過了晉升機長所要求的2700小時。從航校畢業進入航空公司，小L從學員成為飛機第二副駕駛，坐在飛機機艙的第二排，只有飛行教員操控飛機時，他才可以與教員一同操控。經歷了三個不同的階段后，小L成為第一副駕駛，直接坐在機長身旁，“再經過三個階段才能晉升為機長，這個過程如果順利的話大約需要四五年時間。”較長的晉升周期也給副駕駛帶來一定的壓力。

　　高負荷下普遍休息不足

　　一年中，小L最為忙碌的時間除了春運、五一、十一外，7、8、9月份則是飛行任務最多的時候。

　　根據民航局頒發的《CCAR121部》法規規定，飛行員年飛行時數不得超過1000小時。每3個月不能超過270個小時，單次2人制飛行不能超過8小時。每周不能超過40個小時。“在國外的飛行員7天之內需要有一個連續48小時的休息。在國內，7天之內需要有一個連續36小時的休息。“連續飛行4天，只能休息一天半。實際上真正的休息時間也沒有多少，身體很難調整過來。”

　　旺季時，小L常遇到航班是凌晨之后到港，他的休息時間也從到港開始就算。“在這三個月的旺季中，航空公司會加很多航班，許多航班是半夜的紅眼航班，都是起早貪黑的那種。”

　　飛行員的數量不足，每個飛行員都在高負荷地運轉，疲憊的身體不僅是副駕駛，機長同樣在高負荷中疲憊上陣。“有一個機長在起飛之后就睡著了，這個特別嚇人，飛機還在起飛過程中，人就睡著了。”

　　一名機長在滑行時，飛機突然偏向一旁，身旁的副駕駛突然頭皮發麻，迅速歪頭看向機長一側，發現機長已經睡著了。副駕駛趕快要上手操作時，這名機長突然驚醒，將飛機從偏離的方向拉回來。“太嚇人了，副駕駛直冒冷汗。在旺季中，一些機長和副駕駛都是帶病堅持飛行，很多飛行員在透支。”

　　在小L看來，機長的壓力是要統籌整架飛機，對整架飛機的安全負責。副駕駛同樣在承受這樣的壓力，還要考慮機長的習慣和感受。“其實飛機是兩個人開的，操控飛機必須要兩個人配合，并不是機長一個人就能完成。”

　　副駕駛比機長更焦慮

　　多年的飛行，小L與幾名機長也變得熟絡起來，他也開始八卦地打聽為什么機長會如此對待坐在身邊的副駕駛。“有的機長在地面上很好，但是一上飛機明顯就是另一種狀態。在外面人看，覺著副駕駛還挺不錯的，但是在飛機上卻不是那樣的，不太招機長待見的。”

　　一名機長告訴小L，飛行中的安全壓力巨大。另一個原因是每月有20多天的時間都在飛，體會不到家庭的溫暖，讓心理也有些變化了，“同時也有一些年齡較大的機長無法晉升為飛行教員，心有不滿，副駕駛則成為他的撒氣桶。”

　　“許多副駕駛受了那么多年的氣，熬成機長了，他會怎么對待他身邊的副駕駛?有一些人就選擇了變本加厲，就好像多年的媳婦熬成婆后，比婆婆還狠。”小L說，副駕駛的這種壓力也可能成為影響飛行安全中的一個變數。“一名機長在朋友圈里寫著‘善待副駕駛，口中留德，不強加于人，既是對飛行安全的尊重，也是對副駕駛的尊重’。”

　　陜西師范大學心理學院晏碧華等，曾對1123名飛行員進行調查，其中神經衰弱的患病率為10.2%。焦慮癥、抑郁癥也是飛行員常見的心理疾病。國外飛行員焦慮性神經癥的發病率為5%。民航飛行員的焦慮水平顯著高于國內一般成人，并且副駕駛的焦慮水平明顯高于機長，不同年齡、職務、飛行時間、機型的飛行員的焦慮水平有差別。

　　小L說，飛行員的例行體檢很難發現飛行員的心理問題。航線增多，飛行員數量卻不足。飛行任務繁重又遠離家庭，生活飲食不規律，休息不夠充足，讓飛行員很容易疲憊不堪，精神壓力也隨之增加。“副駕駛在飛行中，需要應對的事情可能更多，焦慮的情緒也就明顯一些。”

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