支線航空將再次迎來政府派發的“紅包”。中國民用航空局8月2日發布的《關于2013年支線航空補貼預算方案的公示》顯示，21家航空公司今年內將獲得4.33億元支線補貼。而在此之前，今年3月中國民用航空局已下發了對小型民用機場進行補貼的方案，134座小型機場獲得補貼。不過，業內認為政策補貼無法解決支線航空生存發展的根本性問題，客源少，成本高等困境仍困擾支線航空業。

　　9億補貼扶助支線航空

　　8月2日，國家民航局在其官網上公布了《關于2013年支線航空補貼預算方案的公示》，累積將斥資4.3346億元補貼21家執飛支線航線的航空公司。

　　方案顯示，包括南方航空、東方航空和中國國航在內的7家干線大型公司獲得了超過千萬元的補貼，東航更是獨占鰲頭，獲得1.1億元的補貼。獲補最多的7家公司得到了其中88.4%的補貼資金，而東北的中國飛龍航空公司則只獲得最少的12萬元補貼。

　　商報記者了解到，在此次補貼之前，今年3月1日，民航局發布了《關于2013年民航小機場補貼方案的公示》，年內將對國內的134座小型民用機場進行補貼，每座機場獲得200萬-700多萬元不等的資金支持，此項補貼的累積資金高達5.2423億元。

　　這兩項補貼的實施，意味著國內支線民航今年將獲得9.58億元的資金支持。

　　中國民航大學盧偉教授在接受商報記者采訪時介紹，所謂支線航空，是指飛行于中小城市之間，或連接中小城市與中心城市之間的航空運輸。而座位數介于30-120座之間、飛行距離在500-2000公里的客機都可視為支線客機。

　　推動地方經濟和航空業發展

　　一直以來，支線航空被譽為是交通運輸業的一片藍海。隨著樞紐機場的起降時刻資源愈發稀缺，支線日漸成為航企爭奪的要地;而對三四線城市來說，隨著旅游業的發展和產業轉移，建機場也成為推動地方經濟發展的重要手段。

　　“對干線航空公司來說，要成為某大城市的樞紐航空公司，就必須要有支線航空的客源支持。”南方航空相關負責人昨日在接受商報記者采訪時坦言，干線航線、尤其是一些商務航線，已經被各大航空公司瓜分殆盡，難有增長點。在此背景下，航空公司所追求的，是通過支線航空將周邊小城市機場的旅客匯集到大城市樞紐機場中轉，從而發展成為該大城市的樞紐航空公司。

　　民航業內有種說法：“民航經濟每增加一個百分點，地方GDP就會增長8-11個百分點”。因此，在三四線城市，支線航空被看作拉動地方經濟發展的動力之一。比如，今年6月份，河北張家口、貴州畢節和江西宜春的機場先后完成首飛投入運營，而這幾個城市在所屬省份也只能算三線城市。

　　盧偉分析認為，對支線航空需求緊迫的三四線城市有兩類：一類是旅游資源豐富的城市，如云南的麗江、香格里拉等;另一類是承接沿海的產業轉移的內陸中小城市，希望擁有快捷的交通，吸引大企業入駐。

　　“顯然，干線航空和地方經濟發展都需要支線航空的支持，除了地方政府給予航空公司的各種補貼，國家相關部門也應該適當給予支持。”在盧偉看來，支線航空的發展必然會加強三四線城市與大城市的經濟互動，并進一步反哺民航樞紐機場的建設。

　　縱深

　　支線航空客源少成本高 補貼難解根本問題

　　相比而言，國內的支線航空發展仍較滯后。據民航局最近公布的數據，在2012年，我國共有183座民用機場，其中，旅客吞吐量千萬級別的21個機場，其旅客吞吐量占總量的74%;百萬到千萬級別的36個機場，其旅客吞吐量則占了21.3%的份額。這也就意味著其他126個機場的旅客吞吐量只占總量的4.7%。

　　作為國內第一家支線航空“專業戶”，華夏航空對支線航空的發展可謂冷暖自知。華夏航空總裁吳龍江昨日告訴商報記者，補貼能讓飛支線的航空公司的日子稍微寬松一些，但解決不了生存的根本問題。

　　在吳龍江看來，支線航空面臨幾大難題。“一方面，支線航線往往是獨飛航線，需要一家航空公司單槍匹馬耕耘，甚至下沉到鄉村去做宣傳，市場培育成本極高。”他說，以重慶為例，70%的新開獨飛航線都是由華夏航空執飛。

　　另一個方面，支線航空單位旅客的運輸成本比干線航空高。吳龍江介紹，以華夏航空為例，常年的平均客座率在70%左右，而據民航局的統計，2012年國內航班的平均客座率在80%以上。前述南航人士也表示，“客座率低，沒有補貼，干線航空公司不愿意飛支線”。

　　吳龍江算了這樣一筆賬：支線飛機一次運送五六十人，但和一次運送一兩百人的干線飛機一樣，需要配備相同的機組人員。并且，由于支線的飛行距離較短，頻繁降落，一架支線飛機一天的起降次數往往是干線飛機的兩倍左右，也就意味著要比干線飛機多花一倍的起降費用和維修費用。

　　當然，對只有小飛機的支線航空公司而言，也并不是所有的航線都能拿到補貼。“民航局的補貼是以600公里為限的短途，如果是600公里以上航段，即便使用小飛機執飛，也拿不到支線補貼。”吳龍江表示，支線航空公司也有大量的長途航線，比如華夏航空就有重慶飛包頭、西昌等地的航線，而這些長途航線享受不了支線補貼。

　　此外，購買支線飛機也面臨較高的稅務負擔。據吳龍江介紹，國內航空公司購買國外的支線飛機，將會面臨高達22.85%的稅負，而購買波音737及以上級別的大飛機，則只有5.04%的稅負。

　　盧偉也坦言，支線航空每運送一位旅客一公里的成本要比干線航空高出不少，由于同時面臨地面交通工具的競爭，支線航空公司輕易不敢提高機票價格。

　　出路

　　借鑒云南旅游主導模式

　　與干線航空分工合作

　　盧偉認為，支線航空在歐美等國也是享受高額補貼的細分市場，我國對支線航空的補貼在幾年前被提上日程，雖然明顯加快了支線航空發展，但具體的補貼細則還應進一步完善。

　　“從市場的角度來說，支線航空公司大面積飛長途航線是不可取的。”盧偉坦言，支線航空公司面臨現實的困境，一方面，小城市的客源不足，一周只能飛兩三班，吃不飽;另一方面，北京、上海等樞紐城市起降時刻資源有限，支線航空公司再去和干線公司爭奪這些資源，完全處于劣勢。他建議，各地要發展支線航空，必須結合自身優勢資源;還可以與干線航空公司分工合作，結成戰略聯盟。

　　“目前國內發展支線航空相對成功的是云南，其旅游資源豐富和地面交通條件艱難之間的矛盾，催生了對支線民航的需求。”盧偉表示，產業轉移帶動支線航空發展，這種模式的形成相對漫長，旅游主導型支線航空模式仍是各地發展支線航空最現實的參考范本。

　　此外，依據國外的成功經驗，支線航空應朝著“輪輻式”的方向努力：即支線航空公司負責將周邊支線機場的客源向樞紐機場匯總，而干線航空公司負責在樞紐機場之間執飛。“統一機隊是航空公司節約成本的一種主要方式，因此干線航空公司應與支線航空公司明確分工，圍繞某一個樞紐機場，分工協作，結成戰略聯盟。”盧偉表示。

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