5萬人口的小城根河，坐落于呼倫貝爾大草原的最北端，白天大街上也沒有多少行人，早晨更是如此。但在夏秋時節，每天一大早，都會有兩輛班車從根河市區的城市航站樓出發，載著機場工作人員和早班旅客，前往20分鐘車程外的根河機場。

　　作為民航局批復的3個通用航空試點之一，根河機場在短短3年時間里不僅飛了起來，還為機場保障、航空公司運行、政府部門監管積累了大量的經驗。在其模板效應下，單呼倫貝爾市境內，就已經有4家通航機場在同步建設，根河試驗的價值已經開始顯現，而試驗仍在繼續。

　　原動力：機場為試點提供平臺

　　7時30分，在根河機場工作的王娜就已經和同事一起吃上早飯了，有航班的時候他們要在8時出發，帶上旅客一起趕赴機場。在一般情況下，根河機場上午的航班會在9時左右起飛，前往呼倫貝爾海拉爾機場。

　　王娜和她的同事們大都來自海拉爾機場。2011年，根河機場成為民航局批準的拓展通用航空服務領域試點飛起來之前，最先確定的就是由內蒙古機場集團負責根河機場的運營。根河機場目前只夏秋季節運營，所以大部分工作人員都是海拉爾機場、根河機場兩邊跑。

　　根河機場實際占地面積不小，但主要由承擔航空護林工作的根河航空護林站使用。護林站大門有森林武警站崗，所以大多數旅客需要搭乘根河機場旅客班車才能進入位于護林站內的機場航站樓。

　　為了保障航班運行，根河機場的通信導航氣象情報等相關崗位的工作人員，比王娜他們出發得更早。根河機場作為試點，在控制運營成本上開了個好頭，機場航站樓是一個60平方米的小木屋，空管專業人員全都在航空護林站的樓里上班。

　　麻雀雖小，五臟俱全。除了在小木屋里接受安檢進入機坪外，小木屋外也有石子路通往機坪。有航班時，根河機場會在石子路上拉上隔離帶，有專人值守，防止外來人員進入，影響飛行安全。在小木屋里，圍繞首都機場支援的安檢設備，根河機場有專門的驗證人員、行李檢查人員和旅客檢查人員。至于不需要同時運行的環節，根河機場在人員上也精簡到極致。配載、值機和問詢工作都由兩個人承擔，這還是因為配載工作需要雙人復核。

　　由于根河機場采用的是“空中出租車”式的隨到隨走模式，不提前售票，所以機場工作人員還要統計旅客數量，然后確定航班起飛時間再告知旅客。

　　這種試點在開始時必然不會有大量旅客，因而在前期研究階段就差一點夭折。內蒙古機場集團副總經理姜春陽于2007年~2010年擔任海拉爾機場總經理，他和根河航空護林站站長王忠寶等人在2008年就有在根河和海拉爾之間搞短途運輸的想法，2009年他們從呼倫貝爾市爭取到了資金，邀請中國民航大學經濟管理學院教授彭語冰做了呼倫貝爾通用航空發展的研究。“很多人覺得小飛機飛起來沒有意義，10架飛機拉的客人也不如一架波音737飛機裝得多。”姜春陽回憶說，這讓整個工作停滯了一年時間，直到2011年民航華北管理局局長劉雪松了解到他們的嘗試后，給予大力支持，才讓根河試驗從設想進入實戰演練階段。

　　解難題：政府出資組航空公司

　　《內蒙古根河通用航空試點工作簡報》顯示，2011年5月19日，民航華北管理局局務會專題聽取了根河林業機場拓展通用航空服務領域試點情況匯報。6月10日，民航華北管理局、內蒙古自治區發改委和呼倫貝爾市政府在北京舉行工作會談，成立由民航華北管理局局長劉雪松擔任組長，內蒙古自治區發改委、呼倫貝爾市政府、民航華北管理局、民航內蒙古監管局和內蒙古民航機場集團等單位領導擔任副組長的根河林業機場拓展通用航空服務領域試點工作領導小組，試點各項工作隨之全面鋪開。

　　不過，在試點方案中有一個很大的空白，即由哪家航空公司執飛。在決定進行根河機場拓展通用航空服務領域試點的時候，機場因為有根河航空護林站的基礎，有內蒙古機場集團做運營后援，對試點工作而言并沒有太大問題，但航空公司則不然。國內雖然已經有100多家通用航空企業，卻沒有1家專門從事載客運輸的通航公司。選擇什么機型執飛也是難題，國內進行通航作業的飛機在設計時都沒有考慮載客的需要。試點辦公室派人前往遼寧長海，對由中國飛龍通用航空公司運營的國內唯一一架載客運輸的運-12飛機進行了考察，最終確定了由根河市政府出資購買2架運-12飛機進行載客改裝，然后交給飛龍公司托管，由后者執飛航線的模式。

　　目前，飛龍公司主要運營根河—呼倫貝爾、根河—滿洲里2條航線，并計劃開通根河—加格達奇航線。在旅客最多的時候，根河—呼倫貝爾航線可以飛到每天3班，平時則保持上下午各1班的頻率。

　　不過，飛龍公司對運營根河航線的積極性并不高。飛龍公司總經理曲海波在哈爾濱接受記者采訪時就表示，作為國企，他們肯定會響應國家號召盡自己的社會責任。但作為企業來說，在根河飛的經濟效益并不高，還要承擔較大的安全壓力。

　　而要想讓根河試點體現出價值，就需要開通更多航線以及搭建起通用機場網絡。這又與呼倫貝爾市政府的想法不謀而合，地域遼闊讓該市內部交往極為不便，制約其經濟社會發展，修建通用機場能讓其加強內外部交往，還不需要太多資金，且能很快發揮效益。呼倫貝爾市副市長韓憲軍分管民航工作，在今年初的市工作會上分配給他在民航領域的任務是“1+1+4”，即開工建設1個支線機場，組建1家通用航空公司和開工建設4個通用機場。“我現在已經是超額完成了，已經‘1+1+5’了，今年開工建設的包括陳巴爾虎旗、新巴爾虎右旗、阿榮旗、莫力達瓦旗、滿歸等5個通用機場。”韓憲軍說。至于最關鍵地由誰來飛，他們已經和中航通飛公司合作，就成立呼倫貝爾中航通用航空有限公司簽署了戰略協議。

　　按照試點工作領導小組的設想，這家通航公司將主要開展通用航空短途運輸業務，還可結合當地的特點開展航空護林、空中旅游和航空培訓等項目，并可通過拓展通用航空服務項目來平衡企業盈虧，最終的目標是走上自負盈虧、良性發展的軌道。

　　匯經驗：試點效益逐步顯現

　　根河拓展通用航空服務領域試點在2012年升級為呼倫貝爾拓展通用航空服務領域試點，這意味著其試點取得了一定的經驗和成效。

　　對于整個民航業來說，根河試點也是一個全新的事物。它雖然載客，卻不能歸屬運輸航空之列;雖屬通用航空，卻前所未有地載客。試點面臨的是從機場建設、機場運營、航空公司運行以及所有保障環節的全新考驗。

　　怎樣保證試點工作順利開展?如何實現可持續發展?政府該對其進行怎樣的監管?作為試點工作領導小組單位之一的民航華北管理局，在牽線搭橋促成試點飛起來、飛得好的同時，還要承擔總結試點經驗，特別是行業監管經驗的重任。

　　早在2011年，為了快速啟動和推進根河試點飛起來，民航華北管理局兩次在根河機場現場辦公，就試點中存在的問題分解任務，指定責任部門，完成各項準備工作，并現場發放了機場使用許可證。2012年，根河機場復飛前，他們又從十個方面總結出前期試點過程中發現的26個問題，要求相關部門予以整改，對未來運營夯實基礎。

　　在不斷總結前期試點經驗，并借鑒國外通用航空管理的相關辦法后，2012年9月，《通用航空(短途運輸)機場運行管理辦法(試行)》《通用航空(短途運輸)運輸管理辦法(試行)》和《通用航空(短途運輸)航空公司運行合格審定方案(試行)》3項關于呼倫貝爾拓展通用航空服務領域試點的行業標準由民航華北管理局印發。2013年3月，試點工作領導小組又下發了《呼倫貝爾通用機場建設及使用許可管理指南》。至此，試點已經擁有了自己的一套行業標準。

　　不過，根河試驗的時間較短，而且沒有航線網絡的支撐，因而未來相關標準必然會得到修訂，進而變得更加完善。其中，一個很重要的議題是如何實現可持續發展，相關機場建設、運營以及通用航空公司運營，會不會得到財政補貼與資金扶持，是完全的公益性定位還是也要考慮市場化運作的可能。

　　劉雪松告訴記者，通用航空短途運輸在其起步之初，由于未形成一定的規模，一般都會出現虧損或經營困難的情況。但通用航空和通用航空短途運輸有很大的拉動效應，在市場被培育起來后，能帶動航空制造、銷售、培訓和旅游產業的發展，增加就業機會，還能增強當地的通用航空應急救援能力，促進經濟轉型和社會發展。

　　一份關于將拓展通用航空服務領域試點的范圍由呼倫貝爾擴展到內蒙古全境的報告已經上報民航局。民航局運輸司通航處處長靳軍號告訴記者，從根河機場起飛算起已經有兩年的時間，他們在等待對這一試點的總體報告，進行評估后再作出相關批復。

　　“我們希望形成一個產業集群，有客運、貨運、飛行員培訓以及其他與飛機配套的相關服務。”呼倫貝爾市市長張利平這樣憧憬該市的通航產業發展。按照規劃，“十二五”末，該市支線機場和通用機場的數量將達到14家;“十三五”末進一步增加到17家，實現縣縣通機場的目標。

　　現在，從根河到海拉爾，只需花300元就可以免去地面交通4小時(汽車)~7小時(火車)的顛簸之苦，還能順便從空中領略自然美景。王娜說，前不久，一位90歲的鄂溫克族敖魯古雅部落的老奶奶在兒子的陪伴下體驗了根河—呼倫貝爾航線。在幾十年前，有“使鹿部落”之稱的他們還以馴鹿、馬車、雪橇等為主要交通工具。

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