已經(jīng)消耗掉中國(guó)民機(jī)制造商中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(下稱(chēng)中國(guó)商飛)太多精力的支線(xiàn)噴氣式客機(jī)ARJ21，在經(jīng)歷漫長(zhǎng)的制造以及試飛之后終于即將投入運(yùn)營(yíng)。但對(duì)于將精力更多集中于干線(xiàn)客機(jī)C919制造的中國(guó)商飛而言，是否會(huì)通過(guò)為ARJ21申請(qǐng)歐美權(quán)威適航認(rèn)證機(jī)構(gòu)頒發(fā)的適航證，從而獲得進(jìn)入西方市場(chǎng)的“鑰匙”這一問(wèn)題上仍然存在諸多爭(zhēng)議和猜測(cè)。

　　首先將注意力放在國(guó)內(nèi)

　　“我們并沒(méi)放棄為ARJ21申請(qǐng)美國(guó)FAA適航證的計(jì)劃，但這并不取決于我們的意愿。”一位中國(guó)商飛的人士9月8日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“所以我們目前會(huì)首先將注意力集中到ARJ21在國(guó)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)上。”

　　不久前，關(guān)于中國(guó)商飛“不準(zhǔn)備為ARJ21申請(qǐng)F(tuán)AA適航認(rèn)證”的傳言引發(fā)業(yè)內(nèi)外的關(guān)注，對(duì)于這款命運(yùn)多舛的機(jī)型而言，研發(fā)制造方面積累的經(jīng)驗(yàn)是一方面，而在適航認(rèn)證環(huán)節(jié)則不僅僅是某一款機(jī)型，更是中國(guó)飛機(jī)制造商試圖在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上獲得更多話(huà)語(yǔ)權(quán)的嘗試。

　　航空器適航證(airworthiness certificate)是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定對(duì)民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。

　　2014年12月，ARJ21飛機(jī)通過(guò)了交通運(yùn)輸部中國(guó)民用航空局(下稱(chēng)民航局)的適航審定，這也意味著這一機(jī)型已經(jīng)獲得了在中國(guó)境內(nèi)進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)的資格。

　　但對(duì)于志在成為民用航空制造業(yè)“第三極”的中國(guó)飛機(jī)制造商而言，僅僅依靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)以及一些亞洲、非洲乃至南美洲的“小眾”用戶(hù)顯然對(duì)于“確立江湖地位”沒(méi)有太大幫助。

　　一位航空制造業(yè)分析人士對(duì)本報(bào)記者透露，“在民用飛機(jī)制造領(lǐng)域，F(xiàn)AA(美國(guó)聯(lián)邦航空管理局)與EASA(歐洲航空安全局)已經(jīng)在事實(shí)上構(gòu)成了全球標(biāo)準(zhǔn)。一款民用飛機(jī)產(chǎn)品如果希望進(jìn)入全球主流航空市場(chǎng)，獲得FAA和EASA的認(rèn)證是前提。”

　　在ARJ21的制造過(guò)程中，引入了“影子審查”概念。自設(shè)計(jì)之初完全按照中國(guó)民航局和FAA的適航條例來(lái)研制，這樣便有可能最終同時(shí)通過(guò)中國(guó)和美國(guó)的適航認(rèn)證。

　　“FAA認(rèn)同中國(guó)民航局的適航標(biāo)準(zhǔn)與FAA直接頒發(fā)適航證是不一樣的，”美國(guó)《航空周刊》亞太區(qū)主任白廣原對(duì)本報(bào)記者表示，“FAA參與到中國(guó)飛機(jī)的適航審定工作中的邏輯在于，通過(guò)幫助中國(guó)飛機(jī)建立完善的適航認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，提升安全性，這樣也可以保證美國(guó)公民在未來(lái)乘坐這一機(jī)型時(shí)的安全。”

　　白廣原表示，“適航的規(guī)則一直在變，ARJ21的問(wèn)題在于研發(fā)過(guò)程拖延太久，如果需要適應(yīng)規(guī)則的變化就要不斷在設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)上作出改變。”

　　“目前適航審定已經(jīng)是FAA和民航局之間的工作，如果ARJ21想要達(dá)到FAA的適航標(biāo)準(zhǔn)，確實(shí)有很多指標(biāo)需要作出新的評(píng)估。”前述中國(guó)商飛人士在接受本報(bào)記者采訪時(shí)坦言。

　　商飛的下一步

　　“中國(guó)在ARJ21上遇到的一系列問(wèn)題是低估了民機(jī)制造的難度所致，尤其是建立成套的民機(jī)工業(yè)體系以及產(chǎn)品體系方面的難度。”前述航空制造業(yè)分析人士表示。

　　“超出設(shè)計(jì)重量是個(gè)大問(wèn)題，這樣很難達(dá)到設(shè)計(jì)性能，與同級(jí)別產(chǎn)品相比競(jìng)爭(zhēng)力非常弱，”盡管獲得了近300架訂單，但在該人士看來(lái)ARJ21很難在商業(yè)上獲得成功。

　　白廣原也對(duì)本報(bào)記者表示，“商用飛機(jī)是在對(duì)手眾多的開(kāi)放市場(chǎng)環(huán)境中競(jìng)爭(zhēng)，除了造出產(chǎn)品之外，還要求這個(gè)產(chǎn)品能夠掙錢(qián)才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的迭代，因此難度非常高。”

　　ARJ21項(xiàng)目于2002年立項(xiàng)，2008年首飛。飛行試驗(yàn)持續(xù)6年多，通過(guò)民航局適航審定前累計(jì)飛行5000多個(gè)小時(shí)。

　　在前述航空制造業(yè)分析人士看來(lái)，“ARJ21的作用在于幫助中國(guó)在民機(jī)制造過(guò)程中從無(wú)到有建立了一個(gè)基礎(chǔ)性的框架，同時(shí)積累了適航認(rèn)證方面的經(jīng)驗(yàn)，這要遠(yuǎn)遠(yuǎn)比多賣(mài)出一些飛機(jī)重要得多。”

　　“ARJ21能否獲得FAA認(rèn)證并不重要，F(xiàn)AA承認(rèn)中國(guó)民航局的適航審定能力才是最重要的，”前述航空制造業(yè)分析人士對(duì)本報(bào)記者表示，“這是對(duì)中國(guó)在確立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面能力的認(rèn)可，意義要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于產(chǎn)品本身。”

　　此前中國(guó)只有運(yùn)12機(jī)型獲得了歐美主流市場(chǎng)的適航認(rèn)證，并成為中國(guó)首次向美國(guó)大規(guī)模出口的民機(jī)產(chǎn)品。而另一個(gè)擁有自身民航制造體系的國(guó)家俄羅斯，則因?yàn)殡y以獲得歐美適航認(rèn)證，使得其制造的一批民機(jī)產(chǎn)品只能在局部地區(qū)運(yùn)營(yíng)，沒(méi)能成為匹配其工業(yè)實(shí)力的產(chǎn)業(yè)。

　　目前中國(guó)商飛的重中之重顯然是C919干線(xiàn)客機(jī)。據(jù)中國(guó)商飛方面人士透露，目前C919已經(jīng)基本完成了整體結(jié)構(gòu)的建造，有望在下月正式以完整的最終構(gòu)型下線(xiàn)。而建造C929寬體機(jī)的計(jì)劃也已經(jīng)進(jìn)入供應(yīng)商接觸的階段。

　　而對(duì)于即將于明年年初正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的ARJ21，中國(guó)商飛也仍有一個(gè)長(zhǎng)期的計(jì)劃，希望能夠?qū)�機(jī)型進(jìn)行后續(xù)的改進(jìn)，以保持其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　日本三菱公司研發(fā)的MRJ支線(xiàn)噴氣式客機(jī)目前也已經(jīng)進(jìn)入了最后的階段，從技術(shù)指標(biāo)以及市場(chǎng)受歡迎程度上來(lái)看都比同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手ARJ21要保持著優(yōu)勢(shì)，這也對(duì)目前“多線(xiàn)作戰(zhàn)”的中國(guó)商飛提出了難題。

　　“工程資源是有限的，不可能同時(shí)做太多項(xiàng)目，即使是波音和空客也在這方面吃過(guò)苦頭，”前述航空制造業(yè)分析人士對(duì)本報(bào)記者表示，特別是對(duì)于目前極度缺乏專(zhuān)業(yè)人才的中國(guó)航空制造業(yè)而言，需要時(shí)間去進(jìn)行技術(shù)和人才的積累，這個(gè)過(guò)程是很難跨越的，“有長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，但不要追趕進(jìn)度，這很重要。”

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