三種機型對比

　　我國自主研制的首款新一代噴氣式干線客機C 919在上海總裝下線。值得注意的是，由于大規模采用先進材料，C 919整體減重7%左右。國產高技術纖維芳砜綸的使用，使大飛機再“瘦身”30公斤以上。飛機重量減輕意味著油耗更小，成本更低，還能減少二氧化碳排放，更環保節能。

　　首批耐高溫纖維產品明年6月交付

　　為飛機減重是航空公司設計與運營的重要理念。例如，美國波音公司在研制波音787飛機的過程中，曾經為達到減重2500公斤目標，追加3億美元經費。法國航空公司2008年購入空客A 380等新機型時，將航班上的塑料杯減輕3.5克，此“瘦身”方法推廣到法航所有航班，一年能減少20噸二氧化碳排放。

　　為了盡可能減重，C919除在機體結構上大規模應用第三代鋁鋰合金等先進材料，機艙內部將首次啟用芳砜綸纖維制作椅罩、門簾。芳砜綸是我國獨立研制成功并享有完全知識產權的耐高溫纖維，研制工作始于上世紀70年代。C 919的直接供應商、上海特安綸纖維有限公司技術中心高級工程師錢春芳告訴南都記者，首批產品將于明年6月正式交付。

　　芳砜綸可水洗大大降低成本

　　作為飛機客艙內飾的主要設備之一，旅客座椅的防火性能直接影響著墜撞起火后成員有效撤離時間。因此，座椅面罩首先須達到阻燃標準，包括《中國民航規章》在內的世界各國規章對座椅面罩的阻燃性都進行了規定。

　　錢春芳介紹，目前飛機上的門簾、椅罩主要使用羊毛材料，需要經過阻燃處理，其阻燃效果會隨著洗滌逐漸減弱，“一般而言，民航飛機上的座椅面罩超過15次洗滌就不會再用。”芳砜綸具有永久阻燃性，相對而言壽命較長。此外，一般的羊毛面罩需要干洗，而芳砜綸可水洗，這也使得航空公司洗滌成本大大降低。

　　在達到阻燃標準的前提下，每平米芳砜綸纖維的重量約320克，而同等面積羊毛材料約400- 500克，每個座椅面罩需要的芳砜綸約2平方米。以C919全經濟艙型168座計算，將使得飛機減重30公斤以上。錢春芳說，除C 919的生產者中國商飛公司，還有一家航空公司考慮用芳砜綸替換現有200架飛機的門簾、椅罩材料，預計每年節省成本近500萬元。

　　業界建言

　　航空公司飛行維修師：

　　國產大飛機要在市場站穩腳

　　需要更完善的解決問題機制

　　新型國產大飛機C 919亮相，引起業界關注。對比C919、空客320及波音737多個性能數據顯示，國產大飛機縮減與國外大客機的性能差距。有購買C919的國內航空公司直言，C919可看作是空客320、波音737的“結合體”。航空公司飛行維修師說，國產大飛機需要一個更完善的解決問題機制，才能在市場站穩腳。

　　新舟60只適宜支線航線

　　C919出現之前，國內飛機制造商就瞄上國內航空市場，如號稱國產第一機的新舟60。資料顯示，新舟60是中國西安飛機工業公司研制生產的運- 7飛機的衍生機型，而運-7飛機是在安-24飛機基礎上設計衍生(首架原型機1984年試飛，1986年投入服務)，2000年3月首飛。

　　“但新舟60還是沒有擺脫上世紀七八十年代飛機的影子。”一家航空公司飛行維修師說，他是一架渦輪螺槳發動機，僅能承載52-60名乘客，航程2450公里，只適宜支線航線的運營，根本沒法與空客、波音公司制造的客機相提并論。目前，僅有奧凱航空公司(13架)、幸福航空公司(8架)、云南英安航空公司(1架)使用。

　　網上信息顯示，2000至2015年期間，新舟60引起的突發事故共19件。“問題主要出在飛機起落環節上。”該飛機維修師說，去年3月17日，中航工業召開“新舟”飛機專項整頓領導小組會議，要求全面啟動“新舟”飛機專項整頓，從設計、制造、供應商管理到運營服務全方位梳理問題，加快系統解決，盡快提升飛機外場運營質量。

　　時隔十多年，國產大飛機C919總裝下線。“當然，兩架飛機有先天的不同。”上述維修師說，機型就完全不同。數據顯示，飛行高度上，C919至少可飛到距地面1萬米高空，基本與空客320、波音737相同，“高度越高，上空空氣越稀薄，阻力越小，安全性越高。但新舟60達不到此高度，所以時常出現問題，如無法起飛或飛行不穩。”

　　中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津說，C919機型比較適合中程國內航線、短程國際航線，“目前只能說有市場，但與國際大飛機相比談不上什么競爭力。”因為波音、空客有5000多架飛機在提供服務，C919還沒有量產，不具備現實可比性。

　　中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華表示，C919能否被市場接受，關鍵看它能否順利拿到國際試航證。因為試航國際標準掌握在其他國家手里，既是標準又是壁壘，國內曾有自主研發的飛機從下線到試航通過用了六年時間。而飛機只要拿到國際試航證，就說明安全性已符合國際技術標準。

　　建立解決問題機制更重要

　　一家購買C 919的航空公司相關人士坦言，無論什么產品，如手機，實際操作后時而遇到一些問題，“但關鍵是問題能否及時解決。”

　　該人士介紹，飛機會出現的問題主要有兩方面：一是零件突發問題，且之前沒遇到，航空公司需聯系制造商，“對方可能回應設計產品時，沒有檢測出這個問題。”此時需要時間，如在某些零件上，空客或波音最快兩三個月給出解決方案。二是飛行系統突發故障，查不明原因。此時，所有類似機型不可以飛行，處在A O G (飛機停在地上)狀態，需要及時聯系制造商解決。值得注意的是，無論問題如何，空客、波音都有非常完善機制，問題來了，經過物理化學等環節研發檢測，解決方案可以在航空公司可接受時間內發布，“問題來了不可怕，關鍵是如何解決，這是能否令航空公司對國產大飛機拾起信心的關鍵。”

　　使用材料：C919將采用大量先進復合材料、鋁鋰合金等，復合材料使用量將達20%，再通過飛機內部結構細節設計，把飛機重量往下壓縮。使用占全機結構重量20-30%的國產鋁合金、鈦合金及鋼等材料。由于大量采用復合材料，較國外同類型飛機80分貝的機艙噪音，C919機艙內噪音有望降到60分貝以下。

　　綜合航電技術：減輕飛行員負擔、提高導航性能、改善人機界面。

　　結構設計技術：如只有波音787使用的四面式風擋技術，減少阻力。

　　電傳操縱與主動控制技術：提高飛機綜合性能。

　　C 919發動機：

　　C FM LE A P -1C

　　C919發動機與目前波音737、空客A320使用的型號相比具有顯著減排性能，與C FM生產的主流發動機CFM56系列相比，LEAP-1C發動機燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量不足其60%，且更為安靜。

　　客艙綜合設計技術：如增寬中間座位、提高行李艙高度等。

　　氣動力設計技術：采用先進氣動布局及新一代超臨界機翼，比現役同類飛機的巡航氣動效果更好。

　　較大比例的先進金屬材料：既減輕飛機結構重量，又降低艙內噪音。

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