由日本三菱飛機公司設計生產的MRJ支線飛機在名古屋機場成功首飛。

　　中國、俄羅斯和日本都試圖在巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司壟斷的支線客機市場有所斬獲，而首飛時間最晚的日本MRJ則呈現出一副大力追趕的架勢。

　　2015年11月11日上午，由日本三菱飛機公司設計生產的MRJ支線飛機在名古屋機場成功首飛。經歷5次推遲之后，MRJ支線飛機的成功升空給世界民用航空市場帶來不小的變數。

　　重返民機市場

　　MRJ并不是日本首次嘗試生產民用飛機。早在1958年，日本就啟動了YS-11小型渦槳支線運輸機的設計工作，并于1962年首飛成功。1965年3月，第一架YS-11生產型正式交付，同年9月獲得美國聯邦航空管理局(FAA)的型號合格證。可以說，YS-11代表了戰后日本振興航空工業的夢想。

　　二戰結束后，美國占領軍當局對日本航空工業進行了長達7年的全面封殺，禁止日本進行任何關于航空方面的活動。直到朝鮮戰爭爆發，美國才從維護其遠東利益的角度出發重新武裝日本，并于1952年正式批準日本重建航空工業。

　　日本政府先后投入42億日元大力扶持YS-11，召集新三菱、富士重工、川崎重工、新明和工業、昭和飛行機、日本飛行機等國內航空制造業精華，成立了“日本航空機制造株式會社”，希望借此項目大力發展航空工業。

　　然而，YS-11未能把握支線客機噴氣化的發展趨勢，堅持采用羅羅公司的渦槳發動機，性能落伍，缺乏亮點。1974年，在石油危機和波音阻擊的雙重打擊下，YS-11的生產線正式關閉，售后服務轉由三菱重工負責。

　　從1962年首飛到1974年停產，YS-11總共只生產了182架(含2架原型機)。此后，日本退出了支線飛機市場，也錯過了民用飛機產業發展的黃金時期。日本航空制造業開始專注于國際合作，以最低成本迅速提升自身技術水平。

　　經過40年的發展，日本企業已經成為世界級民用飛機部件生產商，參與了從波音737到787的所有項目，所占份額逐年上升，并從中獲得了巨額經濟收益。例如，三菱重工從2007年起工民機部分的產值就已經超過了軍機。

　　三菱的雄心

　　在此基礎上，三菱重工聯合豐田汽車、三井住友銀行成立三菱航空集團，并于2008年正式著手開發MRJ。MRJ客機研發費用約1800億日元，其中500億日元來自日本經濟產業省，其余款項由大企業和銀行共同承擔。

　　2014年10月18日，首架MRJ試飛樣機正式亮相。三菱重工董事長大宮英明在下線儀式上表示：“國產客機的復活是日本的夢想。這是用高端技術追求品質的制造業的智慧結晶，是在世界上值得引以為豪的日本產品。”

　　三菱飛機公司對MRJ寄予厚望。按照該公司的預測，未來20年MRJ的產量至少為2500架，2018年訂單數將超過1000架，2020年可以達成單年盈利的目標。

　　如果這一系列目標基本完成，三菱飛機公司將成為與巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司體量相當的支線客機制造商，確立在全球支線飛機市場三強之一的地位。

　　目前MRJ已獲得來自國內外共六家公司，包括啟動客戶全日本航空、美國天西航空、美國Trans States控股公司、緬甸曼德勒航空、美國東方航空和日本航空在內總計223架確認訂單，外加184架飛機的選購權。

　　從首飛前獲得的訂單數量來看，MRJ實現第一步目標的1000架訂單并非遙不可及。

　　MRJ的技術優勢

　　三菱飛機公司對MRJ的宣傳重點是環保節能。三菱宣稱，在同樣一次旅行中，MRJ飛機的全程耗油量將比龐巴迪公司的CRJ900NG低11%;而與巴航工業的E175相比，將少用13%的航油。研發商還稱，與E190相比，MRJ在起飛時可減少40%的噪音。

　　這些優勢來源于普惠公司的PW1200G齒輪傳動發動機(GTF)，其燃油效率比現有產品提高了20%。但MRJ在發動機技術上的優勢無法維持太久，巴航工業已經計劃在2018年為E-Jet二代升級普惠新發動機，龐巴迪C系列和空客A320neo也將使用新一代普惠GTF發動機。因此，能否利用好這個短暫的時間差，是MRJ在商業上獲得成功的關鍵之一。

　　除了動力系統的優勢，MRJ的艙內設計也十分精致，在舒適度上著力向大飛機靠攏。例如，由Zodiac設計的新型“苗條座椅”的椅背，可以使乘客在29英寸間距的飛機上擁有和傳統的31英寸間距飛機一樣的乘坐體驗。

　　由于三菱重工在復合材料方面有一定的技術優勢，MRJ原本有望成為第一種大規模使用復合材料的支線客機。但出于降低技術難度和生產成本的考慮，三菱最終決定仍采用鋁制機翼，全機復合材料使用比例僅為10-15%。

　　低調的競爭對手

　　三菱飛機公司將競爭對手鎖定為巴航工業和龐巴迪，但外界普遍認為MRJ首先需要面對的是來自中國商飛ARJ21和蘇霍伊民機公司“超級噴氣”100(SSJ-100)的競爭。

　　雖然同為民機制造領域的新進者，但中國商飛和蘇霍伊民機公司選擇支線客機作為突破口，明顯有為大型客機研制探路的考慮。三菱飛機公司則明確表示未來不會建造100座級以上飛機，以避免與長期合作伙伴波音公司正面競爭。

　　三菱飛機的開發重點是適合美國本土支線航空公司需求的MRJ70和適合歐亞市場的MRJ90。MRJ當前的推廣重點是美國市場，美方也承諾在適航取證方面給予幫助。與之相對應，SSJ-100的主要市場為獨聯體國家，ARJ21的基本市場首先就是中國大陸。

　　MRJ的售價大致在三千萬到四千萬美元之間，低于龐巴迪C系列和巴航工業E-Jets系列，但相比于3500萬美元的SSJ-100和3000萬美元的ARJ21根本談不上什么優勢。至少在強調性價比的亞非市場上，MRJ將面臨SSJ-100和ARJ21強力競爭。

　　從開發進度來看，MRJ仍然落后于SSJ-100和ARJ21。SSJ-100早在2011年就開始投入商業運營，并已經向國外客戶批量交貨。首架ARJ21年底前將交付成都航空公司，有望投入成都與北京、上海等熱門航線。MRJ首飛成功后，能否按期交付客戶成為新的關注點。三菱飛機公司似乎對MRJ的試飛進度充滿信心。

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