中國飛行員對難以自由執業的不滿進一步公開化。

　　8月30日，來自國內八家航空公司的180多名飛行員聯名簽署了一封寄給中國民航局的信，呼吁中國民用航空局廢除對飛行員自由執業的限制，重新制定飛行員費用返還的指導意見，并在飛行員選擇自由離職期間充當居間調解人的角色。

　　聯名信牽頭者之一的國航前飛行員張穎向本報記者表示，截至9月3日下午已經獲得超過450名飛行員的實名聯署，分別來自于國內至少18家航空公司，甚至包括民航局下屬陜西監管局的人士，成為近年來規模最大的一次飛行員呼吁職業自由化的事件。

　　從中國民航業起步至今，飛行員培養成本往往是由航空公司承擔，因此民航飛行員往往被要求在同一航空公司服役終身，一旦選擇離職往往要面臨耗時數年的官司，普遍現象是被要求返還數百萬的培訓費用以及再就業遭遇困難。

　　和以往疲于打官司不同，飛行員們決定直接挑戰五部委聯合下發的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》。在他們看來，這一2005年頒布的行政文件與現行《勞動法》存在抵觸，將是解決飛行員職業自由化的缺口。

　　離不了的職

　　8月30日公開的聯名信最初有180多名飛行員參加，分別來自于中國國航、東方航空、南方航空、海南航空、春秋航空等8家知名航空公司。這封聯名信當天已經通過快遞和網上留言兩種方式傳遞給了中國民航局。

　　“這個數字(420名)基本已經超過了每年中國飛行員離職的總數，”張穎對本報記者表示，“目前參與聯名最多的是南航和深圳航空的飛行員。”

　　盡管各家航空公司培訓方式和培訓機構不同，中國大陸飛行員成長過程中產生的培訓費用往往都由航空公司來承擔，這也成為航空公司要求離職飛行員返還數百萬元的依據。

　　張穎本人的離職經歷頗具代表性。他去年3月和兩名同事一道決定從某三大航之一的湖北分公司離職，但他被要求必須賠償培訓費用等共計450萬元后才能辦理離職手續。此后雙方經歷了勞動仲裁和一審，直到今年7月10日武漢市中級人民法院二審終判，支持他的辭職訴求。根據武漢中院的判決書，航空公司被要求在15日內為張穎辦理人事檔案、社保關系的轉移手續。

　　但終審判決并未涉及賠償金的問題。“公司的人力資源部打來電話說可以去拿走檔案，但是賠償金的問題還要繼續談，如果解決不了也沒辦法再就業。”張穎說。據他回憶，他在該航空公司十多年來的收入甚至不超過200萬元，當初在飛行學院的培訓費用不過70萬-80萬元，遠不及公司要求的450萬元賠償。

　　有參與聯名信的飛行員則透露遇到過更不合理的要求。西藏航空的前飛行員陳華就對本報記者表示，2011年離職的他被西藏航空要求賠償800多萬元，除了包括培養他產生的培訓成本，還被要求支付因離職造成西藏航空虧損的500萬元，以及他離職后航空公司補充飛行員造成的開支80萬元。

　　“我離職前被西藏航空借調給了吉祥航空，決定辭職的時候西藏航空根本就還沒開始運營，怎么會因為我離開造成了虧損呢?”陳華反問。

　　不僅是無法辭職的飛行員對航空公司有不滿，一百多名來自于不同航空公司的在職飛行員也參與了聯名信的簽署。南航在職飛行員朱馳東向本報記者表示，目前參與聯名信的100多名南航飛行員中，至少70%是在職飛行員。

　　他們的訴求中除了職業自由化，也包括了對航空公司現行溝通管理機制的不滿。在朱馳東看來，三大航很多人離職其實也是因為國有航空的現行管理方式亟待改進，“經常在領導出席的座談會上提出建議，但基本都得不到回應”。

　　離職難根源

　　在參與聯名信的飛行員們看來，一則2005年發布的五部委意見與《勞動法》存在明顯抵觸，是造成飛行員離職難現象的根源。

　　2005年6月，民航總局聯合人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，其中明確要求：對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關系、簽訂勞動合同。

　　但根據修訂后的《勞動合同法》對勞動者解除合同的相關條款，除了要求雙方協商，僅提到勞動者需提前三十天以書面形式通知用人單位，并未特別針對某行業如何解除勞動合同作出規定。

　　中國民航干部管理學院教授鄒建軍向本報記者介紹，目前選擇離職的大多是機長，這一崗位在國內民航業供不應求，尤其民營航空往往開出高薪，飛行員們提出離職的動因不難理解。

　　飛行員們并不否認對高薪的追求。根據上述聯名信，來自國有三大航的飛行員占到了至少一半以上。朱馳東介紹，同樣是機長，目前民營航空的薪酬比國營普遍高30%-50%。“希望在同等工作強度下獲得更高收入是無可厚非的。”張穎認為。

　　《意見》也明確提到，如何處理飛行員解除勞動合同關系著國有資產的保護。

　　上述聯名信就提出，民航局應向全社會提供和保障更公平的競爭規則和環境。

　　“過了八年，這一規定是時候壽終正寢了。”朱馳東認為。支持這一觀點的理由是，除了飛行員對于高薪的追求，飛行員因其他原因產生的流動意愿也受到了上述規定的抑制。

　　陳華就介紹，他是出于家庭安穩希望回到內地航空公司，并非是為了高薪才提出離職。 據他介紹，西藏航空執飛的航線有70%以上是高原航線(海拔2438米以上)，危險性較高。而同樣是機長，高原小時費幾乎是執飛平原航線的一倍，“可以說西藏航空是全國收入最高的航空公司”。

　　但在鄒建軍看來，目前中國的飛行員培養尚未市場化，航空企業要承擔飛行員在不同階段成長的成本，而他們離職后成本得不到回收的現狀確實存在，因此目前更適合的是建立相對有約束條件的離職機制，“比如設定一個年限，在達到這一年限后機長就可以自由離職，這樣也不會讓企業遭受損失，更加公平”。

　　為解決不斷涌現的離職官司，國有航空也提出了新的操作模式。今年上半年，東方航空曾與15家航空公司達成協議，如果有飛行員從東航離職，接收離職飛行員的航空公司將在正常賠償下另行支付500萬元。相比雙方長期對簿公堂的不確定性，這一方式首次開出了具體的標準，但其轉會價格卻讓行業人士擔心會更大程度影響人員的自由流動。

　　事實上，聯名信的呼吁是否能實現也是未知數。本報記者從多個渠道獲悉，多家航空公司已經要求與參與聯名的在職飛行員談話，其他在職飛行員被提前要求不得參與聯名信。

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