深圳“飛”石家莊只需259元，直飛天津只需要399元……隨著低成本航空的推廣和普及，乘飛機出行已不再是“有錢人”的專利。今后在深圳機場，旅客或將看到越來越多的“白菜價”機票。

　　據記者了解，隨著深圳機場T3航站樓交付在即，日趨緊張的航空時刻資源有望得到進一步釋放。國內的低成本航空公司正瞅準這一機遇，開始緊密布局深圳機場，并將深圳作為華南運營基地的首選。

　　國內最大低成本航空半年在深增三條航線

　　“深圳機場的商務航線空間很大，T3航站樓建成之后，還將釋放出更多時刻資源，我們希望提早布局，搶得先機。”上月26日，國內最大的低成本航空公司春秋航空，在深召開新聞發布會，宣布將開通深圳至天津直飛航線，票價低至399元，只相當于同樣航線票價打折后的一半左右。

　　據記者了解，總部位于上海的春秋航空是國內最早、發展最成熟的一家民營廉價航空公司，目前擁有37架客機(年底或增加至39架)，機型全部為空客A320，擁有63條國內航線、14條國際及地區航線，之前主要是覆蓋以上海為中心的長三角地區航線。

　　2010年起，該航空公司開始拓展珠三角地區航線，首航深圳直飛上海航班，并在深圳停有一家過夜飛機。而今年以來，春秋航空明顯加快了布局深圳的步伐。目前，該公司在深圳已擁有2家過夜飛機，開通了4條通往國內城市的航線，其中有三條都是今年新開辟的，分別飛往石家莊、杭州和天津。

　　“與普通航空相比，低成本航空最大的優勢在于票價低廉。”據業內人士估算，國內航線一張低成本航空票價，往往比其他航空公司低30%-40%。近年來，隨著航空出行市場擴大，尤其是自費客的增多，航空公司推出的低票價對于“價格敏感型客戶”極具吸引力，因而市場前景廣闊。

　　據記者了解，航空公司實施低票價往往要以犧牲乘客乘機體驗為代價。以一家A320機型的廉價航空班機為例，一般航空公司在飛機上安排的座位是150多個，而廉價航班可以安排180個座位。機上往往不提供餐飲，免費行李也有嚴格限重。同時，航班延誤后只能簽轉或退票，不會進行任何賠償。

　　另外，由于航班起降時刻資源有限，競爭十分激烈，低成本航空公司航班，往往很難進駐業務繁忙的大型樞紐機場，即使是有，航班也往往安排在清晨或深夜，正點率比國有三大航要差許多，往往給乘客出行帶來不便。

　　“過去人們習慣了飛機上的‘尊貴體驗’，起初對廉價航空難以接受，但現在自費客越來越多，他們對價格似乎更敏感。”春秋航空新聞發言人張武安告訴記者，一家運營成功的低成本航空，必然需要單一的機型、高效的飛機利用率和人員配備、較低的分銷成本和機場使用費，但對飛行安全投入并不會減少。

　　據業內人士介紹，低成本航空發展水平與地區經濟成正比，當地比較發達、居民收入水平較高時，航空大眾化趨勢愈加明顯，價格敏感性客源比例反而增加。盡管近年來，珠三角密集的高鐵網絡對民航業沖擊不小，但航空在中長線運輸方面依然優勢不減。“高鐵對我們不完全是劣勢，我們正考慮將長三角地區‘空鐵聯運’的模式引入深圳，借助高鐵帶動更多的航空客流。”張武安說。

　　T3航站樓“筑巢引鳳”廉價航空加緊布局

　　記者從深圳機場了解到，目前在深圳運營的廉價航空有兩家，分別為新加坡虎航和亞洲航空公司，其中虎航去年旅客吞吐量為7萬人次，約占深圳機場國際旅客量的9%。加上國內春秋航空，目前深圳開通的低成本或廉價航線可直達東南亞的吉隆坡、沙巴、曼谷和國內上海、石家莊、杭州等地。

　　不過，深圳機場的低成本航空旅客吞吐量與發達國家或地區相比，依然差距不小。公開資料顯示：“在美國，廉價航空公司占到了整個市場份額的35%;在亞洲，這個數字是12%;而在國內，廉價航空的占比還不足5%。”

　　據介紹，為了讓深圳及珠三角更多旅客能體驗這種新型的航空服務模式，自2006年10月起，機場實行筑巢引鳳戰略，在起降費和地面服務費等機場收費方面提供優惠，并取消了夜航附加費，以鼓勵航空公司在非高峰時刻運營。但由于整個珠三角的航班起降時刻資源緊張，在業務量幾近飽和的深圳機場，低成本航空要想與三大航PK難度很大，因此新增航線步伐緩慢。

　　然而，隨著深圳機場二跑道和T3航站樓完善，機場擴容在即，國內低成本航空和國際廉價航空首先覓得商機。“我們選擇將基地選在深圳而不是廣州，就是看重深圳機場T3航站樓建成后，一定會有更多的時刻資源釋放，這對我們來說是絕好的機遇。”張武安說，該航空接下來還有望在深圳開辟多條國際航線。

　　“半年多時間內，在同一座城市連開三條航線，這樣的情況并不多見。”一名業內人士分析稱，今年國內的低成本航空市場一度呈現井噴態勢，今年5月初，海航旗下西部航空宣告，其重慶基地航空公司西部航空將轉型為低成本航空，成為國內第二家低成本航空。

　　而就在上個月末，又有消息傳出，民營航空吉祥航空也正在向中國民用航空局申請成立一家基地位于廣州的低成本航空子公司。該公司一旦獲批，將成為內地繼春秋航空、西部航空之后的第三家低成本航空公司。業內人士預計，這些新成立的低成本航空公司，在今后一兩年或許都將在深圳市場頻繁發力。

　　“新成立(或新擴建)的機場，如果能夠吸引低成本航空入駐，呈現出多元化的航班產品，可以在短時間內極大地帶動機場客流量，快速實現盈虧平衡。”中山大學珠三角港澳研究中心教授鄭天祥表示。

　　據業內人士介紹，由于深圳機場處于廣州機場和香港機場之間，航班的多元化，可以有效避免兩大機場前后夾擊所造成的“洼地效應”，讓擴容后的深圳機場得到最大限度的利用。此前據日本媒體報道，由于“樂桃航空”、“攜星日本航空”、“日本亞洲航空”三家廉價航空公司相繼加入市場，使得去年乘坐國內航線的日本乘客與前年相比增長超過8%，此次為6年來人數首次增加。南方日報記者 鄧翔

　　成功案例

　　瑞安航空

　　總部：愛爾蘭

　　瑞安航空班機在一些便宜的、二線的機場降落，這樣降低了機場服務費用，而且周轉時間更快，誤機時間減少(小機場不那么擁擠，不必等待、推后)。機票從不定座位不對號入座，節省了登機時間。機上不免費提供食品，將三明治和飲料放在過道里，需要拿現金購買。公司管理層，包括CEO在內，輪流管理地勤和行李搬運工作，減少雇傭機場地勤人員的花費。瑞安航空還把機票預訂業務從代理商手中轉移到網站上來，網站不索要代理費，也不需要中央預定系統。

　　失敗案例

　　甘泉航空

　　總部：香港

　　甘泉香港航空有限公司于2005年2月成立，主飛倫敦、溫哥華等歐美長途航線，該公司自從營業以來一直狀況不斷，最終以累計虧損10億港元于2008年4月宣告破產。甘泉航空采用波音747—400這樣的大型飛機，機艙內設有81個商務艙位和278個經濟艙位或71個頭等加商務艙位和268個經濟艙位，機型偏大，過多的商務艙和頭等艙也并不利于節省成本。另一方面，甘泉航空主打歐美航線，這與低成本航空主打短途航線定位不符，被認為是失敗的主要原因。

　　民航業利好將出

　　低成本航空或迎來春天

　　記者觀察

　　據記者了解，低成本航空雖然在國內還是新鮮事物，但在國外市場已經發展成熟。美國西南航空公司被業界公認是低成本航空的鼻祖，至今仍然風頭不減。歐洲最大的廉價航空“瑞安航空”已經成為歐洲輸送國際旅客最多的航空公司，旅客吞吐量超過了英航、法航、漢莎航空等國際知名的大型航空公司。

　　“在中國發展低成本航空，過去長期被認為是不太合適的。”一名業內人士對記者說，這不僅因為國內民航市場規模有限，更重要的原因在于一系列制度壁壘和人才短缺，造成低成本航空公司難以迅速擴大規模。

　　據介紹，由于國內機場建設起步不久，絕大多數城市都只有一個機場，機場起降費居高不下。而低成本航空對于廉價航站樓有著天然的追求，國外的低成本航空多選擇在城市二線機場起降，以節省起降費用，但這在國內難以實現。另外，中國的空域一直開放不夠，使得航班延誤較多、過站時間無法縮短，飛機利用率難以提高，不利于廉價航空公司降低成本。

　　人才短缺也成為一大突出問題。據春秋航空新聞發言人張武安透露，目前飛行員、機務等人力資源配套的滯后，一直拖延著公司擴張步伐。很多民營低成本航空要想短時間解決人員問題只能從國有大航空公司“挖人”，或者高薪聘請外籍飛行員，但是高昂的轉會費和薪資讓很多公司望而卻步。

　　在人才短缺的背景下，航空公司本身的人員利用效率也不夠高。據一名業內人士介紹，以歐洲最大的廉價航空瑞安航空為例，該公司的一架飛機只需要30個工作人員負責全部的運營、維護，而我國同等一架飛機，幾乎要配備200多名工作人員。

　　為了促使民航進一步走向“大眾化”，近日，中國民航局發布了一個令行業感到振奮的利好消息：今年下半年要繼續放寬國內航線航班許可準入條件，根據市場發展情況繼續減少核準航線許可，直至全部改為登記航線許可。繼續推進國內航空運輸價格改革，給予航空公司更大的自主權。

　　民航局長李家祥提出，要不斷完善民航公共財政補貼政策，加大對民航發展的扶持力度;在保持行業增長結構調整良好態勢的同時，繼續重點支持中西部地區民航發展，重點支持航空貨運、低成本航空和通用航空發展。近期，國內的低成本航空紛紛抬頭，即被認為是該利好政策的先兆表現。

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