日前，民航局制定并發布《航班時刻資源市場配置改革試點方案》，宣布將在初級市場和次級市場同時推進航班時刻市場配置改革試點。為幫助公眾更好地理解這一方案出臺的背景、目的和意義，記者專門采訪了參與制定該方案的民航局相關負責人，請他就該方案的相關問題進行專業解讀。

　　記者：為什么要實行航班時刻資源市場配置改革試點?

　　民航局相關負責人：航班時刻資源管理工作，是民航工作中的難點，也是各方關注的焦點。當前，繁忙機場時刻資源供求矛盾突出，各方利益難以統籌兼顧，唯有解放思想、改革創新才能找到出路，解決矛盾和問題。推進改革試點，是民航領域深化改革、解決諸多矛盾的重要探索，是落實中央巡視工作整改內容的舉措之一，對探索建立最佳航班時刻配置模式，優化航班時刻資源配置標準與配置程序，進一步促進航班時刻配置的公平、效率和競爭具有重要意義。

　　記者：當前國際上其他國家在航班時刻資源配置方面采取的是什么模式?有沒有我們可借鑒的成熟經驗?

　　民航局相關負責人：國際航空航班時刻資源配置分為兩種基本模式，即行政性分配和市場化配置。目前，大部分國家采用行政分配方式，還沒有任何一個國家采用完全市場化的方式配置航班時刻。美國、英國等少數國家采用行政性分配和市場化配置相結合的方式配置航班時刻。

　　行政性分配以國際航協的《世界航班時刻協調準則》為指導，由民航當局或政府授權的機構，對航班時刻進行分配和監督管理。其要義為：行政分配、無償使用、祖父權力、不用即失。其分配優先次序為：歷史時刻優先、歷史時刻調整優先、新進入航空公司優先、全年運行優先以及其他附加標準。

　　市場化配置以經濟杠桿、價格為手段實現資源配置，分為一級市場和二級市場。一級市場為初次分配，對航班時刻進行估值定價，采用拍賣、收取高峰時段擁堵費或其他方式取得經濟收益。二級市場針對已分配的航班時刻，允許持有者以交換、轉讓、出售、出租等形式進行航班時刻交易。從國際航空航班時刻市場化配置的具體實踐來看，一般是先試行二級市場，再考慮一級市場。

　　國際航空航班時刻二級市場的市場交易，逐步趨于成熟，其中英國希思羅機場的實踐具有代表性。希思羅機場在實施二級市場交易后，帶來了明顯的使用效率和經濟效益，也一定程度上緩解了航班時刻供求矛盾。

　　航班時刻一級市場的配置問題，國際航空理論研究很多，具體實踐還處于探索階段，到目前為止，僅美國在2009年1月12日，對紐約三個機場10%的航班時刻進行過拍賣。

　　記者：此次民航局將采取何種模式開展航班時刻市場配置改革試點?

　　民航局相關負責人：此次民航局將在初級市場和次級市場同時開展時刻拍賣、時刻抽簽加收取時刻使用費、放開次級市場交易、推進原行政分配時刻的“一對一”交換的改革試點。

　　具體將在廣州白云機場，開展以“時刻拍賣”為模式的初級市場改革試點。在該種模式的試點中，我們將對通過資格審查的航空公司一視同仁，不區分所有制性質，不區分規模大小，平等參與競拍。在具體拍賣過程中，我們將采用第二價格密封拍賣的方式，即競拍者提交密封的交易價格，出價最高者勝出，但只需支付第二高的價格。需要說明的是，拍賣針對一個航班時刻系列組合，即一對起降時刻、每周不少于3天。

　　在上海浦東機場，開展以“時刻抽簽+使用費”為模式的初級市場改革試點。在該種模式的試點中，我們將采取對航空公司歸類并分別建立抽簽池的方式。具體來說，對于新進入的航空公司，按照在該機場時刻持有不多于4個的標準進行歸類，以“一人一票”為原則建立抽簽池，對于主基地航空公司，按照初始注冊地是否在該機場的標準進行歸類，以駐場機隊規模大小為依據建立抽簽池，對于其他在位航空公司，以“一人一票”為原則建立抽簽池。我們將實施兩輪抽簽，第一輪按照一個時刻系列組合對應一次抽簽的原則，隨機排定三類抽簽池的抽簽順序，第二輪在第一輪排定的抽簽池中隨機抽簽，中簽航空公司在時刻池中選擇一個時刻系列組合。該模式規定，上述三類抽簽池可以抽取的時刻比例，由民航地區管理局根據機場發展定位、結合民航改革發展歷史，協調利益相關方后，統籌考慮確定。

　　記者：改革試點為何會選擇上海浦東機場和廣州白云機場?

　　民航局相關負責人：北京首都、上海虹橋、上海浦東、廣州白云是我國航班時刻資源最緊張的機場。受多種因素制約，北京首都、上海虹橋機場近4、5年來沒有新增航班時刻資源，選擇上海浦東、廣州白云機場試點，主要考慮到上海浦東機場第四跑道投入使用、廣州白云機場第三跑道投入使用，能夠釋放一定量的航班時刻資源。在改革試點中，上海浦東機場、廣州白云機場10時至23時59分時段，每小時各增加一個起飛時刻一個落地時刻，每日計28個，每周共計196個，新增時刻的50%用于市場配置改革試點，另外50%用于國際地區飛行的行政配置。

(白云機場時刻拍賣現場)

　　記者：為什么此次改革試點只有國內航空公司可以參與?

　　民航局相關負責人：的確，此次航班時刻市場配置改革試點，只對具有獨立法人資格的國內航空公司，只對取得中國民用航空規章121部認證的客運航空公司開放，近2年內發生航空器飛行事故的航空公司無參與資格。

　　國際航空對航班時刻市場配置的客體問題，理論研究是開放的、深入的，研究成果也是多樣的，其中也包括對銀行業、租賃業放開的研究。但在具體操作實踐中，各國是非常慎重的。我們認為，嚴格改革試點參與客體的資格審查是必要的，航空安全在任何時候都是民用航空的首要任務。“十二五”期間，我國民航安全水平全球領先，得益于民航局、整個民航業極端重視航空安全工作，深入根植持續安全理念，不斷建立健全安全生產長效機制。發生飛行事故的航空公司不得參與，是對社會公眾的負責。

　　暫不對國際飛行放開，主要考慮到國際航空涉及諸多國際法，涉及雙邊對等等事宜，一旦處理不當，極可能引發國際訴訟，因此改革試點僅針對國內客運飛行。此外，改革試點方案也明確了，新增時刻的50%用于國際地區飛行，仍實行行政配置。

　　記者：對于不遵守市場配置航班時刻提供和使用規則的航空公司，民航局有無處罰措施?

　　民航局相關負責人：《方案》提出，市場配置改革試點的時刻使用期限為3年，不需換季時刻協調，同時就時刻退出機制問題也做了考慮：一是不得濫用航班時刻。航空公司有意或反復濫用航班時刻的，予以召回航班時刻，濫用時刻包括售票時間與獲得的時刻不一致、將時刻用于明顯不同運營業務、有意提前或延后組織運營等。二是航班正常性處罰。民航航班正常性管理的相關規定以及懲戒措施，適用于市場配置時刻。

　　記者：《方案》中提到的時刻基準價是如何確定的?

　　民航局相關負責人：關于航班時刻價值，國際航空理論界沒有標準的計算方式，一般是從直接收益、潛在收益、網絡收益等方面來進行綜合估值，不同機場不同時段的差異較大。在這次改革試點中，時刻基準價暫按該時刻所在小時段內的所有離港(到港)航班、近一年來的加權平均收益來確定。此外，我們也通過其他模式進行研究，進行了比對論證。

　　記者：能否透露一下航班時刻市場配置的收益和支出將如何管理和利用?

　　民航局相關負責人：此次改革試點的收益，將繳納國庫。關于支出問題，我們正在研究，具體由民航局協調國家主管部門后，另行規定。

　　記者：實行航班時刻市場配置會不會推高票價?

　　民航局相關負責人：此次改革試點，實行時刻有償使用,應該不會推高票價。首先，改革試點的時刻數量，只占總量的很少比例，對航線網絡整體布局不會造成沖擊。

　　其次，民航局會同國家發展改革委對大部分國內航線的票價實行限高政策，航空公司可在不超過最高上限的范圍內自主制定具體價格，這個基本狀況不會有大的改變。

　　第三，我國民航業經過多年的國際國內市場洗禮，航空公司在市場規律把握、服務品牌樹立、經營策略定位等方面已經比較成熟，比較理性。

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