在一線城市中，深圳的航空業尤其是國際航線的發展一直不盡如人意。今年全國兩會上，來自深圳的人大代表提出，深圳機場(000089，SZ)現有的干線機場定位與深圳的國際化高速發展極不匹配，建議將其定位從干線提升至樞紐。

　　近來，深圳航空市場尤其是國際航線的競爭正越來越激烈。今年1月，南航相繼開通深圳經武漢飛迪拜、深圳直飛悉尼航線，深航開通直飛東京航線;2月18日，國航申請自今年10月起開通深圳-墨爾本往返客運航線。

　　最近，“去哪兒”參與在深圳籌建航空公司的消息，更給深圳航空市場帶來更多的想象空間。據了解，“去哪兒”參股的航空公司將以深圳為主運營基地，主打“互聯網+低成本”，主營國內以及周邊地區的國際航線。

　　定位與國際化程度不符

　　據《深圳商報》日前報道，全國人大代表、深圳華昱集團總裁麥慶泉在兩會上提交了將深圳機場升級為樞紐機場的建議，他指出，“政策因素對深圳機場發展有著明顯影響，深圳機場跟深圳現有的國際化程度和城市地位不符，需要進行升級。”

　　實際上，“十三五”規劃綱要草案在提到民用機場建設時已經提出，要提升哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場的國際樞紐功能，強化區域性樞紐機場功能。

　　不過，長久以來，深圳機場的定位一直是干線機場。2013年國務院辦公廳發布的《促進民航業發展重點工作分工方案》中提到，要著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機場，增強沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機場的區域性樞紐功能。彼時，還未將深圳提至樞紐地位。

　　從地理位置來看，北有廣州，南有香港，深圳機場的位置似乎有些尷尬，深圳國際航線尤其是洲際航線的發展一直不盡如人意。截至2014年底，廣州白云機場通航點已達到199個，其中國際及地區通航點為70個，以亞太、澳洲和非洲地區為主，并逐步向歐美地區拓展。而《每日經濟新聞》記者從深圳機場了解到，截至今年2月，深圳機場國際航線的總數為20條，多為短途航線。

　　盡管“官方地位”不高，但深圳機場的吞吐量一直位于國內機場前列。深圳機場2015年旅客吞吐量達3972萬人次，同比增長9.5%，僅僅排在北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場、成都雙流機場之后。

　　民航研究人士林智杰曾向記者表示，深圳有著較為旺盛的國際航班需求，但通過空地聯運的模式，廣州和香港機場分流了較多的國際旅客。

　　不過白云機場、香港機場的業務負荷水平越來越高。數據顯示，2015年白云機場的旅客吞吐量為5521萬人次，同比僅增長0.8%。分析人士認為，未來珠三角新增需求將更多轉移至深圳機場。

　　深圳機場此前曾表示，將加快建設T3航站樓衛星廳和第三跑道等基礎設施的建設，積極承接廣州和香港機場的業務外溢機會。

　　航企搶占深圳航空市場

　　今年以來，各航空公司加快了在深圳的國際航線布局。今年1月，南航相繼開通深圳經武漢飛迪拜、深圳直飛悉尼航線;2月，國航開通深圳-北京-洛杉磯航線，同時申請自今年10月起開通深圳-墨爾本往返客運航線。

　　作為深圳的基地航空公司，以國內航線為主的深圳航空也開始有所動作。今年元旦，深航開通直飛東京航線，同時，飛往胡志明、吉隆坡、吳哥窟、巴厘島等國際航線也在規劃當中。《每日經濟新聞》記者還了解到，寬體機的引進也在深圳航空最新編制的規劃之中。

　　除了這些老牌航空公司，新來者也開始分食市場。深圳本土航空公司東海航空3月2日開通了深圳飛北京的熱門航線，東海航空方面表示，未來要建立覆蓋全國的航線網絡，同時輻射東南亞、日本、韓國等國家。

　　近日，深惠航空爆出“去哪兒”將參股，更是賺足了關注度。全國企業信用信息公示系統顯示，深惠航空注冊資本6億元，由四家公司聯合出資成立，其中“去哪兒”出資1.2億元。深惠航空將采取“互聯網+低成本”的模式，主要運營基地位于深圳，主營國內以及周邊地區國際航線，最快將于2017年首航。

　　目前，國內已有6家低成本航空公司，分別是春秋航空、西部航空、中聯航、九元航空、幸福航空以及成都航空，一線城市中，僅深圳尚無本土低成本航空公司。深圳機場相關負責人曾對媒體表示，將建設低成本航站樓，扶持低成本航空。業內人士認為，有OTA企業參投的航空公司將為民航業帶來何種影響還有待觀察。

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