“2019年華為公司遭遇‘轉運門’事件，華為從日本寄回中國的兩個包裹含有重要文件，包裹被美國聯邦快遞公司轉運至美國總部。”全國政協委員、中國東方航空集團有限公司董事長劉紹勇本屆兩會在發言時提到，“中國人的飯碗要牢牢端在自己手上”，物流也是，重要物資必須“國貨國運”。

　　他提到，受全球疫情影響，國際航空客運幾乎停擺，國際航空貨運運力缺口則快速暴露。在保障供應鏈穩定中，航空物流具有的戰略價值凸顯。但目前受全貨機規模小、運力結構過于依賴客機腹艙、商業模式尚未實現航空貨運向航空物流的轉型等因素影響，我國航空物流能力存在不足，亟待全面加強。

　　“我國國際航空貨運市場60%的運力資源來自外航”

　　隨著制造業不斷升級，產品附加值必然越來越高，對于時間和效率的要求也會越來越高。在經濟全球化背景下，航空物流正變得越來越重要。而反思2019年華為公司遭遇“轉運門”事件，“‘自己的東西自己運’，具有重大戰略意義”。劉紹勇提到，再加之受全球疫情影響，航空物流在保障供應鏈穩定方面的戰略價值凸顯，同時我國航空物流發展不平衡不充分的問題加快暴露，進一步發展我國航空物流能力已勢在必行。

　　劉紹勇提到，受疫情影響，航空物流矛盾集中暴露。“面對突如其來的新冠肺炎疫情，全球所有國家先后實施了相應的旅行限制措施，導致國際航空客運幾乎停擺，客機腹艙能力陡然下降，航空貨運短板暴露無遺，國際航空貨運運力缺口大約在正常時期的45%左右，即使是全貨機滿負荷運轉、航空公司紛紛推行‘客改貨’，仍無法填補運力缺口，多地空運出現爆倉，‘進不來’‘出不去’的矛盾凸顯。”

　　從運輸量看，航空貨運量僅占全球貿易總量的1%;從運輸貨物的價值看，航空貨運價值每年高達6萬億美元，占全球貿易總價值的35%。國際航協(IATA)研究表明，航空貨運連通性提高1%，將帶來貿易額近6%的增長。

　　而在此次抗擊新冠肺炎疫情中，從1月20日起，民航累計運送防控物資約1200萬件，累計約11萬噸。我國在疫情暴發之初，大批醫護人員、大量海外采購的抗疫物資都是通過空運完成的。此外，在抗震救災、海外撤僑、特殊戰略任務等方面，航空都具有遠距離運輸和第一時間保障的獨特優勢。在保障供應鏈穩定中，航空物流具有重大的戰略價值。

　　在此背景下，近年來我國航空物流進一步發展，相關數據顯示，2019年完成貨郵運輸量753.2萬噸，運量為美國的60%，居世界第二位，其中，國內運量占比68%，國際運量占比32%。但是，航空物流發展不平衡不充分的問題仍很突出。

　　“從機隊規模來看，全貨機規模小。目前全國共有貨運航空公司10家，全貨機170余架，其中大型遠程貨機41架，與美國550架、歐洲333架全貨機相比，規模明顯偏小。目前我國國際航空貨運市場60%的運力資源來自外航，這已影響到我國國際供應鏈穩定性、安全性和競爭力。”劉紹勇提到。

　　“要打造出可媲美UPS、DHL、FedEx的航空物流國家隊”

　　除了全貨機規模小、國際航空貨運市場60%的運力資源來自外航的問題外，劉紹勇還提到，

　　中國航空物流的運力結構、純航空貨運樞紐建設、商業模式發展方面均存在不足。

　　首先，運力結構上過于依賴客機腹艙。對比美國航空物流發展的情況，劉紹勇指出，2001年“9·11”事件之后，美國實現了更加嚴格的航空安保措施，客機腹艙幾乎只載行李不載貨，因此FedEx、UPS不斷壯大規模以滿足空運市場需要。而中國航空物流市場主要依賴于客機腹艙，82%的國內貨和70%的國際貨都是通過客機運輸，客機腹艙運貨，在很大程度上掩蓋了全貨機總量不足的問題。

　　同時，中國航空運輸發展過程中，存在“重客輕貨”的傾向，導致客貨“兩手”并沒有協調發展。目前，中國沒有純貨運機場，更沒有類似于美國路易斯維爾、孟菲斯這樣的航空貨運樞紐機場。“從純航空貨運樞紐建設來看，仍然為零。”劉紹勇直言。

　　并且，從商業模式發展來看，單純的航空貨運只是一種運輸手段，全流程的航空物流解決方案才是可持續發展模式。在國際快遞市場上，UPS、DHL、FedEx三家歐美航空物流公司的市場份額接近90%，他們利用先發優勢，已經實現從單一承運人向綜合物流服務商的轉型，形成了覆蓋全球的貨運航線網絡，擁有成熟的商業模式，空運只是其中的一環，它們形成了海陸空聯動發展的物流體系，還管理供應鏈、提供貨物信貸服務等。劉紹勇提到：“而中國的航空貨運目前仍以單一承運人模式為主，只能執行點到點的貨運航線，有航線、無網絡，物流中轉效率較為低下，‘天地合一、兩端延伸’的轉型還遠遠沒有實現。”

　　此外，當前，我國航空貨運體系中缺乏公共信息平臺，物流信息化應用水平較低，航空物流供應鏈中的各個市場主體包括各自建設的貨運信息系統互不兼容。這些問題亟待解決。

　　對此，劉紹勇建議，以國有貨運航空公司為基礎，組建航空物流龍頭企業。其中，首先推動國有企業尤其是中央企業所屬航空貨運業務整合，組建大型航空貨運企業;其次推動國有和民營航空貨運公司重組，發揮各自優勢，打造出一支可以媲美UPS、DHL、FedEx的民族航空物流國家隊;最后推動空鐵、空地、空海多式物流聯運，形成大物流發展格局。

　　而針對航空物流樞紐建設上的不足，他建議選擇產業配套齊全、綜合交通完善、發展前景廣闊的地區，新建或改造一批專業貨運機場。例如粵港澳大灣區改建一家貨運機場，在上海新建全貨運“第三機場”，以貨運機場帶動產業全面升級、服務區域協同發展。

　　此外，劉紹勇建議打破各種技術壁壘、行業壁壘、企業壁壘，建立行業級航空物流公共信息平臺，依托5G、物聯網等前沿技術，構建“連點成線、連線成面、連面成網”的物流信息格局。

　　“建立強大的國際航空物流能力已勢在必行，這既是保證全球供應鏈穩定的需要，也是應急管理的需要，更是國家戰略的需要。”劉紹勇提到。

責編：admin