11月13日，“雙十一”購物節后的第二天，也被認為是對快遞企業迎戰最關鍵的一天。下午4時，記者站在深圳機場外機場四道的貨運區路口，每一分鐘都能看到順豐速運的卡車快速地從眼前駛過。順豐速運的華南分撥中心和順豐航空深圳基地就設在深圳機場的站區旁邊，這些飛馳的卡車和飛行速度更快的貨機一起，保證了順豐速運的客戶即便在“雙十一”這樣的特殊時刻，依然能享受到快速優質的快件服務。

　　從2009年底開航至今，順豐航空未滿4歲，對于順豐速運發展，它發揮了怎樣的作用?在貨運航空企業陷入市場低迷期時，它的快速增長能給同道怎樣的啟示?在快遞與航空業結合上率先嘗試并取得成功的順豐人，又有著怎樣的故事?

　　快速成長

　　依然滿足不了需求

　　家在成都、獨自一人在深圳工作的陳科，除了每逢休息日都要趕回家之外，還經常在網上給家里買東西，不只是給妻子孩子的禮物，連家里的日常用品他也習慣在網上買。而如果貨物可以選擇快遞的話，他通常都會選擇順豐速運。一來是因為速度快，二來是服務也好。

　　陳科對順豐的偏愛和其他順豐的粉絲不同，他本身也是順豐速運的一員，因而對自己和自己的同事更有信心。和順豐速運大部分員工在地面取件、運輸、分揀、派件不同，陳科是順豐速運旗下順豐航空的一位波音757教員機長，雖然飛行員在順豐絕對是少數派，但他們是順豐快件運輸鏈條中的關鍵崗位。

　　20年前，順豐速運誕生于廣東順德，其后的十余年間也是以珠三角、長三角為主要服務區域。2003年，順豐速運成為國內首家包機夜航的民營速遞公司。當時，順豐的業務已經開始在全國主要城市鋪開，為其后來快速發展搭起了骨架。

　　中國經濟在10年前連續數年以超過10%的GDP速度增長，特別是中小企業的快速成長，使得專注商務件市場的順豐速運的業務量越來越大。“順理成章地我們就有了建立自己航空公司的想法。順豐航空隸屬于順豐速運，是順豐速運旗下的航空運輸部門，因為順豐快遞業務的定位是中高端，在中國要快就要使用航空，而航空也能體現我們順豐的品質。”順豐速運集團副總裁、順豐航空總裁李勝告訴本報記者，從2009年12月首航開始，順豐航空目前已經擁有由波音737和波音757組成的13架全貨機機隊，在國內主要城市間開通了多條固定航線。

　　即便如此，順豐航空的發展也依然滿足不了順豐速運自身的快件需要。目前，順豐速運還包租了19架全貨機用于自身的快件運輸，并與國內主要航空公司都開展了腹艙業務的合作。

　　特色運營

　　實現行業虧損下的盈利

　　作為一家通過民航CCAR-121部運行合格審定的航空公司，順豐航空在運行中嚴格遵守民航的各項規章，同時在保障安全方面持續投入，新近兩年分別獲得民航中南管理局的年度安全責任考核優勝單位和先進單位。記者在順豐航空實地探訪發現，其在安全方面的機構設置與其他航空公司幾乎完全一樣。

　　當然也有不一樣的地方。最大的不同在于，過去兩年多，在傳統貨運航空公司普遍虧損，甚至關門停業的情況下，順豐航空是反其道而行之，機隊規模、航線網絡在不斷擴大，還實現了盈利。之所以能如此，在于順豐航空的運營特色。

　　首先，它對自身的定位很明確。作為國內首家快遞航空公司，它承運的主要是時效性要求比較高的貨物，不像傳統貨運航空公司承運的范圍那么廣。這樣精準定位的結果是，順豐航空的航線網絡是以珠三角和長三角為中心，包括這兩個區域之間的對飛航線和以這兩個區域為中心，連接華北、東北、西南地區的主要城市。

　　其次，它是順豐速運旗下的航空運輸部門，主要承運的是順豐的快件產品。在順豐速運集團內部，順豐航空被稱作貨航本部。“局部看航空是獨立的，但整個順豐其實是一條流水線，我們要把航空放小，放到整個流水線中，這樣運轉、銜接起來就會非常順暢，顧客的感受也就會是選擇順豐就是選擇了快。”

　　記者實地感受了順豐航空與順豐速運其他部門間的快速銜接。在深圳的順豐速運華南分撥中心與順豐航空僅一墻之隔，每天大量的貨車將深圳以及周邊中山、東莞等城市發往全國各地的快件運至這里，經過分揀作業，同一目的地的快件會被集中打包。而深圳機場專為順豐航空準備的貨運安檢通道就緊挨著打包處，快件通過安檢通道后就進入順豐航空負責的流程，它們會先進行打板作業，實現載重平衡，然后由拖斗車拉進機坪。與此同時，順豐航空的機務人員對飛機進行航前檢查，機組進場。最后由貨物操作平臺車將已打好板的快件運進貨艙。而貨物進港的流程與之相反。憑借整條流水線的無縫銜接，順豐的快件時效得以有效保障。

　　最后，順豐航空和其他專注于國內貨運市場的航空公司一樣，全部航班在夜間運行。當幾乎所有的旅客都已經進入夢鄉時，順豐航空的主要業務才剛剛開始;而等到大多數人起床時，順豐航空人方結束工作準備休息。夜航運行雖然少了白天航班繁忙時常見的延誤，但對運行安全，特別是從業者的身體要求會額外的高。李勝告訴記者，他們除了嚴格按照局方對飛行員休息的時間安排外，還考慮到夜航特點，將飛行員的平均飛行小時控制在局方規定的小時數之內。

　　目標遠大

　　在發展中解決問題

　　11月13日晚上，記者在順豐航空工作人員的陪同下，進入深圳機場停機坪，參觀感受了順豐航空貨機準備、裝載、起飛的全過程。因為“雙十一”產生了大量包裹，順豐航空提前申請了加班航班，以滿足客戶對快件產品的時效要求。

　　李勝告訴記者，快遞業務和經濟發達程度密切相關，因而他們的貨機航線，特別是載運量更大的波音757飛機的航線都是在國內一二線城市間。由于這些機場的時刻資源高度緊張，現階段的生產運行只能以夜航為主。這一方面導致了貨機的利用率低，另一方面也使得他們在現有條件下運行需要快速裝卸。即便如此，他們的一架貨機每天晚上最多只能飛行兩個航段，長距離的航段甚至每晚只能飛單程。

　　快速發展的民航業整體面臨的核心專業人員，特別是飛行員緊張的情況在順豐航空也同樣存在。“目前，外部招聘和內部培養是順豐航空飛行員隊伍的主要構成方式。在人才培養方面，順豐航空自籌建以來就從順豐內部持續招聘飛行學員、機務學員和簽派學員，送到專業的航校和培訓學校進行理論學習和專業培訓。順豐自行培養的飛行學員已經參與公司的航班生產運營。”李勝說，雖然順豐航空目前的飛行員數量保障運行沒有問題，但快遞行業的發展很快，從未來規劃看，他們也和其他航空公司一樣存在飛行員短缺的問題。

　　不過，就像快遞行業未來面臨快速發展一樣，李勝很看好民航業的未來發展，并相信目前的問題會在發展中得到解決。他表示，國家對民航業的發展越來越重視，包括通用航空、民營客運航空公司等方面都已經有了很多動作，在政策環境上包括貨運航空業在內的整個民航業都處于一個難得的機遇期。而民航局近期也對順豐航空這樣的快遞系航空公司給予更多關注，從調研到實際工作的支持，更讓他們充滿信心。記者從民航局了解到，一份關于順豐航空貨運發展的調研報告，已經提出改善航空貨運企業政策環境、對多個重點領域予以補貼支持等建議。

　　在順豐航空工作1年后成為教員機長的陳科，現在執行航班任務時都會對學員的飛行技能進行指導，但他不覺得辛苦，一方面順豐航空給他們提供了很好的環境，另一方面是他已經適應了順豐航空的夜航運營模式。

　　評論

　　親密敵人——順豐!

　　劉海明

　　11月1日，順豐航空第13架自有貨機(B-2817，來自南航的波音757客改貨)投入運營，至此其運營的貨機總數量已經達到32架，成為國內運營貨機數量最多的航空公司。

　　此外，今年9月，順豐集團還接受了元禾控股、中信資本、招商局和古玉資本約80億元注資(據《新財富》披露，四大機構占股比例為24.5%)，本來就不差錢的順豐，這次又搭上了“紅色資本”，似乎前途更加不可限量。

　　不過，作為民航貨運人，我們最關心的問題是順豐式的迅速崛起會給國內的航空市場格局帶來怎樣的影響?順豐與民航企業間原有的合作會不會逐漸走向終結?未來，民航貨運人該如何應對?

　　首先，國內航空貨運市場格局在變，但顛覆者不是順豐。

　　目前，在業內有代表性的觀點是：順豐的機隊在不斷壯大。此前由各航空公司承運的熱點航線的快件現在都由順豐自己的飛機運了，因此各航企的貨源總量被大大削弱。而順豐的服裝與電子產品相關的供應鏈產品已經取得了突破，未來可能對民航的貨源進一步分流。此外，順豐的速度已逐漸成為快遞行業追求的標準，其他快遞企業也開始或者正在考慮構建自己的航空力量，一旦落地，目前航空貨運企業的處境將更加艱難。

　　其實冷靜地分析一下，國內四大航除了海航的揚子江快運以外，都不運營國內的貨機航線，而揚子江的貨機機隊還因為順豐的崛起而變得更加走俏。而在腹艙方面，一來其網絡和時刻優勢是順豐貨機無法比擬的(以南航廣州—北京航線為例，8時~21時，南航的航班幾乎1個小時1班);再者就是有實力自建航空的快遞企業畢竟是少數(即使有錢也未必能辦)，順豐的崛起，反而會拉動整個快遞行業對時效的追求。

　　既然如此，為什么當前航空貨運企業的國內業務備受考驗呢?筆者認為，關鍵還是配送模式的改變，如“倉儲+落地配”模式(無論菜鳥、京東還是通達系等都開始在這方面布局)的興起與蔓延，用倉儲前置的方式縮短配送時間;再者就是廠家銷售模式的改變，如C2B的興起，預售模式給物流企業更多的騰挪時間等。

　　因此，航空貨運企業此時的正確態度不是羨慕或抱怨順豐的發展速度，而是要靜下心來好好想想如何克服自身體制上的瓶頸，順勢而為，即使自己不想變，后續也會被推著變的，早一點行動，后續競爭會更主動。比如，研究一下產業鏈上各個環節的供需情況，嘗試著找出一條讓自己翻身的路，順豐的供應鏈不也是在多次試錯的基礎上摸索出來的嗎?

　　其次，隨著順豐的壯大，其與傳統貨航的合作不但不會終結，反而會進一步擴大。

　　在國內，順豐的強大離不開航空公司的腹艙資源。雖然雙方在部分干線上確實存在替代關系，但在更多的航線上還是互補多一些。就在不久前，FedEx對外透露，要把一些低端貨物逐漸從自己的貨機中剝離出來，轉由航空公司的腹艙承運。而達美航空總裁在一次發言中也意外透露，達美貨運的增長有很大一部分來自于兩大快遞巨頭(FedEx和UPS)的快件業務(2日件和3日件)。

　　再有就是隨著國內跨境電商業務的逐漸走向成熟，順豐等國內快遞公司對傳統貨航的洲際大貨機的依賴會增加。

　　最后，對于民航貨運人而言，要想改變格局先應征服自己。

　　坦率地講，四大航不缺錢，不缺政策，更不缺人(航企中不乏高手，在同等條件下，四大航網絡人才的能力要遠遠高于順豐)，缺的可能是一種機制。機制有了，后續的很多問題都將不是問題。而這種機制真得無法改變嗎?即使自己不想改變，接下來市場(順豐們)也會逼著其改變的。這當中，EMS或許會成為一個代表案例。

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