12月3日，順豐速運有限公司總裁王衛在鄭州拜會了河南省主要領導。河南省委書記郭庚茂表示，順豐由速運向服務轉變的發展戰略，抓住了服務型經濟的發展方向，很有戰略眼光。順豐與河南在發展戰略上是吻合的。他們把與順豐的合作看作是一項影響深遠的戰略性舉措，視順豐為長遠的、帶有全局性的合作伙伴。雙方還簽署了《河南省人民政府與順豐速運有限公司關于電商綜合服務基地建設的合作意向書》。

　　

　　順豐的發展是整個物流業發展的縮影。而對于已經錯過了最佳進入期的航空貨運企業來說，如何面對物流這一仍在快速發展中的行業，如何分享物流成長紅利，成為其當下的重要課題之一。

　　

　　

　　近年來我國物流業發展很快，2013年社會物流總量達到197.8萬億元，比2005年增長3.1倍，按可比價格計算，年均增長11.5%；全國物流業增加值為3.9萬億元，比2005年增長2.2倍，年均增長11%；物流業增加值占國內生產總值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服務業增加值的比重達到14.8%。

　　

　　即便如此，我國物流發展水平與國外先進國家相比還有很大差距。需求旺盛和經濟持續高速增長只確立了中國的物流大國地位，但遠非強國。2014年，全球物流百強企業只有4家來自中國。對比美國、德國等西方發達國家，我國物流發展存在物流成本過高、管理水平落后、企業實力相對較弱等問題。以物流成本為例， 2013年中國社會物流費用與GDP的比重為18%。而在西方發達國家物流成本占GDP比重約為8%~10%。

　　

　　由于物流業對經濟結構轉型升級起重要作用，每1單位GDP需要3.48個單位的物流總額來支撐，社會物流總費用與GDP的比率每下降0.1個百分點相當于新增經濟效益500多億元。因此近年來政府高度重視物流業發展。9月，國務院常務會議宣布要開放國內快遞市場，推動內外資公平有序競爭，加大物流業改革開放力度，規范物流市場秩序，倒逼國內物流企業改善經營管理、提升服務水平。10月，國務院又發布了《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》，顯示國家正加強物流業發展戰略頂層設計，進一步加大了對物流業的扶持和引導，以拉動我國物流業發展上升到新層次，促進國民經濟發展效率提升和結構升級轉型。

　　

　　而《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》明確提出“鼓勵物流企業通過參股控股、兼并重組、協作聯盟等方式做大做強，形成一批技術水平先進、主營業務突出、核心競爭力強的大型現代物流企業集團，通過規�；�經營提高物流服務的一體化、網絡化水平，形成大小物流企業共同發展的良好態勢”，則為我國航空貨運企業做大做強提供了難得的機遇。

　　

　　航企進入面臨挑戰

　　

　　不過，航空貨運企業要想分享快速成長的物流市場的紅利，并不是一件容易的事。

　　

　　中國航空運輸協會理事長李軍早前告訴記者，我國航空貨運雖然有了較大發展，特別是近幾年更加得到重視，企業和政府部門都采取了不少措施，但總體來看還比較落后，還處在傳統貨運向現代物流轉變的起步階段。

　　

　　“主要存在著5方面的問題。一是規模較小。雖然我國航空貨郵總周轉量居世界第2位，但國際航線僅居第4位，甚至排在阿聯酋和韓國之后。國內航線運量也還很小。全國的貨機還不到美國聯邦快遞的六分之一。二是經營較散。100多架貨機分散在7家公司，最多的只有20余架。航線網絡、市場銷售也還沒有形成規模。三是效益較差。2013年，我國航空公司貨運噸公里收入為1.73元(國際航線為1.63元，國內航線為1.96元)，而燃油消耗成本就達每噸公里1.13元，大部分公司處于虧損狀態。去年我國航空公司與外航的市場占有率分別為33.9%和66.1%。聯邦快遞、UPS和德國漢莎等公司在中國貨運市場的利潤卻大幅度增長。”他說，除此之外，還存在著信息化建設滯后和市場秩序較亂的問題。

　　

　　自2005年12月中國物流業全面開放后，眾多國際物流巨頭、先進貨航相繼進入我國市場。南航貨運部副總經理張德志介紹，與國內貨航相比，漢莎、國泰、大韓等國際先進貨航國際化程度高，有較為成熟和完善的國際營銷及運營網絡，開拓業務不僅局限于本土進出市場，也很注重開拓其他國家間的市場。先進貨航憑借其高水平的全程管控與服務保障，在與國內貨航競爭時，搶占了大部分高端貨源，如限時、冷鏈溫控、鮮活易腐貨物等。

　　

　　同時，“中國航空貨運承運人業務模式是傳統航空貨運，專注于機場到機場的航空運輸，投入大、風險高，但卻處于航空物流價值鏈微笑曲線的底端，附加值少，容易被替代。在當前國際貨運代理實力日益壯大（前20大代理可以占據70%份額），議價能力較強的情況下，國內貨航只能低價攬貨，很容易虧損。”張德志說。

　　

　　國貨航副總裁王軍則指出，即便從需求趨勢看，貨主也更需要能提供物流綜合解決方案的公司，而非單純的貨運代理或者航空公司，也就是除空運外，還應該包括倉儲、報關、保險、地面運輸、多式聯運等全流程服務。這就意味著傳統航空公司除了需要在業務模式上做好升級轉型外，還需要對組織、業務、資源進行結構性調整，同時還要有強大的信息系統作為支撐，對工作流、實物流、信息流和資金流進行重新設計、修正和不斷改進。

　　

　　先行者的探索

　　

　　順豐航空和中國郵政航空的快速發展更是給謀求轉型的航空貨運企業增添了信心。

　　

　　兩家快遞航空公司都是從無到有、從小到大發展起來的，雖然本身并不是嚴格意義上的企業，而是母公司物流板塊的重要組成部分，但它們的成長讓人們看到了航空貨運在現代物流發展中越來越重要的地位。當下國內的窄體貨機全部為這兩家公司所使用，且其還存在嚴重的運力短缺問題。

　　

　　來自快遞航空公司的一位資深人士表示，他們公司預測，預計到2018年，快遞業航空貨物轉運量將達近千萬噸，屆時所需的全貨機為150架~200架。

　　

　　而對于國內大多數貨運航空企業來說，其機隊結構要么以寬體機為主，要么相當依靠腹艙運輸。在上述人士看來，雖然國內客機腹艙資源在不斷擴張，但在結構上是午航班比重較高、早晚航班的比重較低，由于快遞業“白天集貨、夜晚發運”的運營特點決定了快遞業對早晚航班使用的需求高、午航班使用的需求低，供給和需求的不完全匹配使得客機腹艙不可能很好地滿足快遞業的需求。

　　

　　國內一家領先的中型航空公司的貨運部門負責人透露，他們在幾年前曾嘗試過向航空物流轉型，但由于地面部分的運營人員遠超航空運輸部分，運營成本巨大，加之其他一些因素影響，使其最終砍掉了相關業務，回歸航空貨運主業。

　　

　　而相當多的業界人士都認為航空貨運的物流化將是大勢所趨。傳統航空貨運公司于是也開始向地面延伸。東航在物流資源重組后形成的東航物流公司，業務范圍已經涉及供應鏈管理、航空運輸、陸路運輸、水路運輸、倉儲、裝卸、快遞、報關、進出口貿易等。國貨航也從2012年開始對業務模式進行重新審視，確立了未來發展的業務模式，也就是“立足于做好機場到機場的航空承運人，同時在國內全物流價值鏈上合理布局，實現差異化競爭”。

　　

　　東航物流公司總經理李九鵬告訴記者，他們的地面物流業務其實主要是利用卡車航班的回程參與到普貨運輸市場中，但由于普貨運輸市場的競爭過于激烈，他們出于保證質量的考慮不準備完全進入這一市場，而是更多地利用自身的優勢，通過卡車和飛機的結合來做一些事情。至于頗受關注的東航產地直達網站，李九鵬也表示其只是一個快供應鏈的平臺，“我們并不是一家純粹的電商。我們開展的一些項目，像從美國和南美運送車厘子回國等，真正通過產地直達網站銷售的只是很小的一部分，我們和京東、中糧等的合作則占了很大的一部分，甚至在超市里的一些車厘子也是我們的飛機運進來的。除去電商之外，我們還做了貿易商。”他說。

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