如果說2014年是國內(nèi)航空貨運轉(zhuǎn)型的關鍵基礎年，那么2015年航空貨運的轉(zhuǎn)型將步入實質(zhì)階段。不管國內(nèi)貨航是否已經(jīng)準備好，行業(yè)轉(zhuǎn)型的車輪已經(jīng)開始向前滾動，民航“十三五”將會見證很多質(zhì)變。

　　轉(zhuǎn)眼間2014年已經(jīng)成為過去，回望這一年，雖然國內(nèi)航空貨運業(yè)貨機運力增加了10多架，航線也增多了不少，總體航空貨郵運輸量隨著運力的增加而略有增加，局部的產(chǎn)品創(chuàng)新也確實存在，但是感覺國內(nèi)航空貨運市場并沒有太多質(zhì)的變化，整體上還是一副“按部就班”的面貌。

　　然而，細細品味后會發(fā)現(xiàn)變化已經(jīng)悄然而至，有十個關鍵詞可以概括2014年航空貨運市場上不容忽視的一些特征。如果說2014年是國內(nèi)航空貨運轉(zhuǎn)型的關鍵基礎年，那么2015年航空貨運的轉(zhuǎn)型將步入實質(zhì)階段。不管國內(nèi)貨航是否已經(jīng)準備好，行業(yè)轉(zhuǎn)型的車輪已經(jīng)開始向前滾動，民航“十三五”將會見證很多質(zhì)變。

　　關鍵詞一：兩端延伸

　　經(jīng)過幾年的實踐探索，2014年，航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向在業(yè)內(nèi)已經(jīng)達成初步的共識——航空貨運企業(yè)要專注于主業(yè)，并在主業(yè)做強的基礎上適當向上下游延伸。

　　關于貨航的這一轉(zhuǎn)型趨勢的必然性，中貨航黨委書記高才在2014年底的一篇分析文章中進行了詳細的闡述：“目前，從各貨運航空公司(轉(zhuǎn)型升級)的探索實踐來看，主要包括轉(zhuǎn)行、轉(zhuǎn)換不同細分市場、轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式3種類型。轉(zhuǎn)行就是離開航空運輸主業(yè)，‘哪兒有錢賺就去哪兒’;轉(zhuǎn)換細分市場就是離開普貨市場定位，轉(zhuǎn)向快遞等細分市場;轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式就是要解決‘貨源組織被代理、被定價，運力資源被采購、被整合’這一主要問題，從航空承運人轉(zhuǎn)型為航空物流商，從提供機場到機場運輸服務轉(zhuǎn)型為提供‘門到門’物流服務，從‘被組織、被定價、被采購、被整合’轉(zhuǎn)型為航空物流鏈的掌控者。轉(zhuǎn)行解決不了問題本身;轉(zhuǎn)換細分市場不僅難以發(fā)揮優(yōu)勢，而且難以形成快遞市場所需核心環(huán)節(jié)‘最后一公里’的能力;轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式是滿足市場需求和自身發(fā)展要求的轉(zhuǎn)型之路。”

　　轉(zhuǎn)型的方向達成了共識，但如何實現(xiàn)這一轉(zhuǎn)型目標，不同貨航的思路并不一致。目前，東航物流旗幟鮮明地確定了“快遞+電商+貿(mào)易”的轉(zhuǎn)型目標，并設置了“東航產(chǎn)地直達”“因果關系”“東航快遞”等業(yè)務單元， IT方面也與中航信的航空物流信息服務平臺(簡稱為“CCSP”)開展了深度合作。除在實踐中不斷修正完善外，其他幾家航空公司也制定了一些措施，如國內(nèi)端的陸空聯(lián)運和空空轉(zhuǎn)運等在2014年取得了進展。

　　貨航沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸是必然趨勢，而這種延伸主要借助“整合資源”實現(xiàn)也已成為行業(yè)共識。“十三五”期間，貨航將著重解決如何“整合資源”的問題。

　　貨航依靠自身資源的壟斷性進行強制整合是一種思路，但目前國內(nèi)四大航的貨運業(yè)務規(guī)模都不大，話語權有限。如果真要按照這種思路整合，那么在此之前圍繞三大航貨運業(yè)務制定的“超級承運人”還要再往前推進一步。如果這個“超級承運人”能落地，那么貨航借助“壟斷地位”進行整合的機會將增多。

　　而在當前條件下，借助資本力量，以股權交易的方式進行上下游業(yè)務的利益捆綁將更具可行性，具體操作細節(jié)筆者將在后面的內(nèi)容中進行具體闡述。

　　關鍵詞二：國際化

　　2014年中國國際化進程取得巨大突破，如絲綢之路經(jīng)濟帶啟動、人民幣國際化推進、金磚國家開發(fā)銀行總部落戶上海、APEC成功舉辦和亞太自貿(mào)區(qū)啟動等，中國在國際貿(mào)易領域的話語權不斷提升。

　　與中國崛起相伴的是亞太地區(qū)在全球航空貨運業(yè)的排名快速提升。2013年航空貨運總量排名前5的線路中有4條與亞太地區(qū)相關，并且與亞太地區(qū)相關的線路總量還在快速增加。預計再過3年~5年亞太市場作為全球航空貨運樞紐的地位將會進一步得到鞏固。

　　面對國際化的大趨勢，“十三五”期間，有幾個問題值得國內(nèi)貨航重點思考：

　　★如何沿中國國際化“路線”進行運力和資源布局，如“一帶一路”、亞太自貿(mào)區(qū)等。

　　★針對中國本土企業(yè)的國際化進程，以及與之相關的國際物流需求，哪些市場是重點?本土企業(yè)國際化的運輸需求會呈現(xiàn)哪些新特征?

　　★當前國內(nèi)三大貨航的機隊以波音747F和波音777F遠程貨機為主，但3年~5年后航空貨運的主場是亞太地區(qū)，現(xiàn)有機型并不是最理想的選擇。貨航在進行機型調(diào)整時除了考慮國內(nèi)快遞因素外，也應考慮“亞太”這一參數(shù)，空客A330F、波音767F是否可以進入備選項?

　　★亞太自貿(mào)區(qū)與國內(nèi)自貿(mào)區(qū)將給現(xiàn)有運輸格局帶來哪些改變?貨航在布局時應該做何調(diào)整?

　　關鍵詞三：順豐

　　以順豐為首的民營快遞企業(yè)在航空貨運領域的布局是2014年航空貨運領域的亮點。

　　順豐航空的機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡進一步擴大，并且從波音公司收購超過30架二手波音757和波音767客機的舉措更是引起業(yè)內(nèi)外的廣泛關注。不僅如此，順豐在國內(nèi)各類航空樞紐的建設也格外引人注目。如果再加一個類似EMS南京樞紐，其國內(nèi)布局就接近完美了。除此之外，順豐圍繞供應鏈的布局也有板有眼，中國版UPS的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　此外，圓通航空也在2014年正式獲批準籌建，將為中國航空貨運市場注入新的活力。

　　面對民營貨運航空的不斷發(fā)展，“十三五”期間，國內(nèi)傳統(tǒng)貨航將面臨兩點考驗：

　　★傳統(tǒng)貨航需要重新審視與順豐、圓通等快遞公司的合作關系，待后者的機隊成長起來之后，傳統(tǒng)貨航與順豐的競爭可能大于競合，當前的深度合作是否在與虎謀皮?

　　★面對民營貨航的崛起，傳統(tǒng)貨航的挑戰(zhàn)不僅來自貨源，人才戰(zhàn)也將全面啟動。其實，當前的挖角已經(jīng)開始，只是還沒那么明顯。

　　關鍵詞四：二三線機場

　　2014年二、三線城市機場貨運迎來發(fā)展契機，鄭州、武漢、南京等機場依舊領銜，長沙、寧波、石家莊、沈陽等機場也迎來發(fā)展契機，航空貨運設施不斷完善，貨量穩(wěn)步增加，呈多點開花之勢。

　　“十三五”期間，國內(nèi)機場貨運布局有兩大問題值得關注：

　　★一線城市內(nèi)機場貨運的定位，如上海浦東與虹橋機場、北京首都與大興機場等，同時受自貿(mào)區(qū)影響，深圳與廣州白云機場間的關系也可能出現(xiàn)微妙的變化。此外，一線機場與二、三線城市機場的貨運協(xié)同也將是十三五期間航空貨運可持續(xù)發(fā)展的重要議題之一。

　　★中國首個貨運樞紐機場有望出現(xiàn)在武漢或鄭州。但借鑒美國孟菲斯機場的經(jīng)驗，不排除“黑馬”出現(xiàn)的可能。

　　關鍵詞五：大通關

　　為落實國家區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，2014年，海關著力再造區(qū)域通關管理流程，自當年7月起先后在京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)實施了通關一體化改革，搭建了區(qū)域海關的統(tǒng)一申報、風險防控、專業(yè)審單和現(xiàn)場作業(yè)四大平臺。區(qū)域海關間通過改革實現(xiàn)了互聯(lián)互通，企業(yè)可以自主選擇申報、納稅、驗放地點，使通關更便利，更節(jié)約成本。來自海關總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，海關通過京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)海關區(qū)域通關一體化平臺共接收報關單近1800萬票。

　　海關總署新聞發(fā)言人張廣志介紹，目前區(qū)域通關一體化報關量已占同期全國報關單總量的80 %以上。2014年第四季度，一體化作業(yè)的進出口平均通關時間分別節(jié)省了9.18小時和0.31小時。

　　海關總署2015年計劃繼續(xù)將區(qū)域通關一體化改革向全國海關推廣，完善海關內(nèi)部協(xié)作、互認共享機制，讓跨區(qū)域通關更便捷，物流更順暢。

　　2015年和“十三五”期間國內(nèi)機場貨運布局需要關注以下兩個問題：

　　★在“大通關”政策下，“二次轉(zhuǎn)關”瓶頸將有望得到突破，因此空空轉(zhuǎn)運將迎來發(fā)展契機，航空公司的貨運，尤其是腹貨聯(lián)運的效率將得到提高。

　　★在“大通關”政策下，貨源區(qū)域的壁壘被打破，原有的市場空運格局被改變，航空公司需要重新審視產(chǎn)品設計和資源投放側(cè)重等。

　　關鍵詞六：互聯(lián)網(wǎng)

　　當互聯(lián)網(wǎng)“顛覆”無處不在時，互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)對于航空貨運業(yè)的影響早已開始，國內(nèi)領先貨航依靠基于行業(yè)發(fā)展的“樸素的直覺”，也已圍繞潛在影響進行測試性或防御性的布局。2014年東航物流的“東航產(chǎn)地直達”、南航貨運的Cargo2000等均取得新進展，各類移動應用程序也如雨后春筍般涌現(xiàn)。

　　此外，當前國內(nèi)貨航面臨的很多問題未來都可以借助互聯(lián)網(wǎng)得到解決，如基于SaaS平臺的iTracing、訂單無紙化運作、電子報關，未來還將有擔保和與融資相關的服務上線，甚至傳統(tǒng)貨航國有體制的弊端也可以借助互聯(lián)網(wǎng)的應用予以消除。

　　2014年互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)在改變貨航營銷戰(zhàn)略和分銷手段方面取得階段性成果。營銷方面，東航物流和南航貨運兩家企業(yè)黨委書記的微博已經(jīng)變成企業(yè)宣傳和業(yè)務交流的重要窗口，并且影響力著實不小。

　　分銷方面，互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)在“去中間化”方面也進行了一些嘗試，如網(wǎng)站直銷和東航的“東航產(chǎn)地直達”等。

　　關鍵詞七：高鐵電商班列

　　早在2014年7月，全國鐵路采用新的列車運行圖，北京、上海、廣州、深圳四地計劃開通3對6列“電商專列”。8月初，北京—上海、上海—北京、北京—廣州這3列高鐵一站直達式特快“電商專列”正式開通。這些“電商專列”將用特快旅客列車的速度，專門針對網(wǎng)絡購物商品進行運輸，并逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環(huán)渤海及中西部地區(qū)的快遞鐵路運輸網(wǎng)絡。首批加入“電商專列”的公司包括京東、順豐等4家。

　　雖然因為如鐵路分撥中心、貨物安檢系統(tǒng)等配套設施的缺失，“電商專列”運營效果不太理想，但是這一趨勢已經(jīng)是無法回避的了。

　　國內(nèi)“電商專列”、歐洲鐵路專線……未來憑借其穩(wěn)定的運行時間和成本優(yōu)勢勢必給航空貨運帶來更大的不確定性，并且影響不僅限于短途運輸。

　　好在鐵路系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型也不是一蹴而就的事情，國內(nèi)貨航企業(yè)還有至少3年~5年的調(diào)整時間。

　　關鍵詞八：3分錢補貼

　　2014年5月，阿里巴巴國際平臺對外宣布對國內(nèi)出口企業(yè)發(fā)放外貿(mào)服務補貼，每出口1美元最高獲得3分錢人民幣補貼。即一家企業(yè)如果通過該平臺完成了100萬美元的出口，那么就可獲得由阿里巴巴發(fā)放的3萬元人民幣補貼。

　　這一簡單的事件對國內(nèi)航空貨運業(yè)產(chǎn)生了巨大影響，其與“國際化”和“大通關”等將增強國內(nèi)貨航的國際競爭力。

　　阿里巴巴利用深圳一達通跨境貿(mào)易平臺積累的數(shù)據(jù)構建了一個信用體系，打造了更為完善的外貿(mào)生態(tài)圈。

　　這一體系建成后，國內(nèi)貿(mào)易商、貨代企業(yè)國際業(yè)務CIF的風險將會大大減少，進而推進國內(nèi)貿(mào)易商國際貿(mào)易交易方式從FOB向CIF的轉(zhuǎn)變，提升國內(nèi)貿(mào)易商和本土貨代企業(yè)在國際物流方案選擇方面的主動權，進而帶來國內(nèi)航空貨運客戶結(jié)構和貨航競爭力的質(zhì)變。

　　關鍵詞九：投資

　　過去一兩年國內(nèi)物流領域備受資本青睞，零擔、快遞、冷鏈、“最后一公里”投資案例不斷出現(xiàn)。然而，作為物流分支的一個重要組成部分，航空貨運領域與資本的結(jié)合也有了一些實踐，如河南航投對盧森堡貨航35%股權的收購，以及南航貨運對圓通的戰(zhàn)略入股等。

　　不過，筆者認為，航空貨運與資本的結(jié)合還有一盤更大的棋可下。國內(nèi)傳統(tǒng)貨航轉(zhuǎn)型，以及醞釀幾年仍無果的“超級承運人”想法(國內(nèi)三大航貨運業(yè)務整合)，甚至是當前國家正在積極推進的國企混合所有制改革等都可以借助資本力量——由“國字頭”的產(chǎn)業(yè)基金，如中信產(chǎn)業(yè)基金或民航產(chǎn)業(yè)基金等牽頭，成立一家國家級航空物流控股公司(職能設置采用新加坡淡馬錫模式)，通過股權收購或者行政劃撥的方式將產(chǎn)業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)企業(yè)進行整合，產(chǎn)業(yè)鏈上的關鍵環(huán)節(jié)可以有三大航(貨運業(yè)務)，還可以包括中航信、外運發(fā)展等這樣的國資企業(yè)。通過股權比例進行管理，核心的資產(chǎn)保持控股，但具體運營權可留在原公司，控股平臺只扮演資源調(diào)配的角色。此外，系統(tǒng)外關鍵資源以參股形式進行利益捆綁。

　　關鍵詞十：油價

　　當前全球經(jīng)濟始終未擺脫下行壓力，發(fā)達國家需求不振，包括新興市場經(jīng)濟體在內(nèi)的發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展都在減速，導致全球石油需求疲軟;與此同時，受一些政治因素影響，沙特、俄羅斯等傳統(tǒng)產(chǎn)油大國的原油產(chǎn)量不減，而加拿大油砂、以前不產(chǎn)油的非洲等國也加入進來，同時美國頁巖油產(chǎn)量增長很快，美國的原油進口量越來越少等，使原油市場供應量增加，最終導致原油供需失衡，價格下挫。2014年WTI原油從98.50美元/桶跌到52.70美元/桶，全年下跌46.50%;布倫特原油價格也從110.55美元/桶跌到56.51美元/桶，全年下跌48.88%。

　　而原油成本占到傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)運營成本的40%左右，油價的大幅下跌利好航空貨運，使其經(jīng)營情況有所好轉(zhuǎn)。

　　(作者單位：羅蘭貝格咨詢公司)

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