曾經(jīng)，國內(nèi)第一大貨運航企是國貨航，因為國航和國泰合作成立了新國貨航。它剛出生時是一水的波音747F，風(fēng)光一時無二。但，這個第一的位置很快被新中貨航拿下，后者整合了東航系的中貨航、上貨航，并拿下了長城航，3家公司的機型雖雜但機隊數(shù)量上升到了第一的位置。

　　曾經(jīng)是多久，也不過是4年前。TOA(ThingsOfAIrlines航企那些事兒)記得，2010年11月開始，國內(nèi)貨運航企似乎走出金融危機的陰影，又趕上爆發(fā)的圣誕節(jié)效應(yīng)，黃金期似乎指日可待。奈何世界經(jīng)濟并不如人意，很快重回低迷狀態(tài)，航空貨運也被打回原形，國貨航和中貨航這樣主打國際乃至洲際航線的全貨機公司首當(dāng)其沖，日子過得很難。幾家歡樂幾家愁，也是從那時起，主打國內(nèi)快件的中郵航和順豐航成了市場寵兒，不但沒有虧損，而且運力吃緊，不停地擴規(guī)模。

　　今年6月，順豐航空高管在公開場合表示，其自有和租賃其他公司的飛機總數(shù)已經(jīng)達到40架。下半年該公司又有多架自有貨機到位，目前的運力達到了43架。而其發(fā)展到如此的規(guī)模僅用了6年時間。國有快遞EMS的空中運輸擔(dān)當(dāng)中郵航發(fā)展似乎略慢，從成立到現(xiàn)在其已經(jīng)走過了19年的光陰。其機隊規(guī)模不過26架，包括22架737和4架757。

　　歷史在這個冬天又面臨刷新的命運。中郵航15日和波音公司在北京簽署購機協(xié)議，一下買入7架757貨機和10架737BCF，創(chuàng)下郵航成立以來的訂單之最。也就意味著這些飛機到位后，中郵航飛機數(shù)量也達到了43架，應(yīng)該說在快遞這個市場，國家隊的表現(xiàn)還不錯。

　　未來的航空貨運市場會是順豐航空和郵政航空的兩強相爭嗎?傳統(tǒng)貨航就徹底邊緣化了嗎?答案是非也非也。其一是三大航貨運整合的可能性，從飛機數(shù)量說，三大航旗下貨機總數(shù)在40架左右，且最小的貨機也是波音757，主力更是寬體的777和747，運力規(guī)模應(yīng)當(dāng)領(lǐng)先于當(dāng)下的順豐。雖然整合一說沒有消息，但可能性還是在的。其二是海航旗下的揚子江快運，雖然其客運部分的揚子江航空15日正式開航了，但其貨運業(yè)務(wù)其實實力很雄厚，旗下已經(jīng)有3架747貨機和20架737貨機，且有消息稱該公司還將引進寬體貨機。

　　長期以來，受制于航空需求迅猛增長和保障資源的局限，重客輕貨成為民航發(fā)展一個不得不承受的痛。隨著近兩年電子商務(wù)和跨境電商的興起，越來越多的人意識到航空貨運的潛力和空間，進而有越來越多的資金和注意力開始關(guān)注這一領(lǐng)域。那么，誰將在未來引領(lǐng)市場，是已確立了100架貨機目標的順豐航空?還是傳統(tǒng)貨航出身的國有貨航品牌，亦或海航旗下的貨航資產(chǎn)?更深一步的，貨航想生存下來就必須做大、整合嗎?

責(zé)編：admin